清華大學汽車工程系主任楊殿閣認為，2020年，約50%的新車可能有一級、二級自動化功能。
如今，智能汽車驅動汽車産業變革、無人駕駛量産車時間表越來越近、各大主流車企紛紛搶占智能化汽車市場的制高點⋯⋯再加上無人駕駛汽車給人們帶來各種美好生活的遐想，于是，2018年的無人駕駛汽車似乎比任何時間來得更猛烈一些，甚至給人們一個無人駕駛汽車走入生活指日可待的感覺。
那麼，無人駕駛到底哪天才能實現？實現無人駕駛還需要突破哪些技術？日前，在2018第十屆全球汽車産業峰會上，衆多專家學者進行了熱烈的讨論。
對于現在最熱門的智能駕駛和彎道超車等話題，清華大學汽車工程系主任楊殿閣教授給出不一樣的解答。
他認為汽車産業的發展沒有捷徑可走，永遠沒有彎道超車這一說。隻不過新能源汽車和智能汽車給我們在傳統汽車發展基礎上開了一條新的跑道，現在中國很多的技術還不成熟，但是國際大公司在這方面也不成熟，因此處于同一起跑線上。
楊殿閣指出，大概在2020年所有的新車裡邊50%的車輛可能具有一級、二級自動化功能，主要裝的是駕駛輔助系統，市場滲透率大概在50%，到2025年滲透率會達到80%。不過，在他看來，無人駕駛距離我們還很遙遠，技術方面還需要突破，首先是汽車的架構需要突破，同時供電網絡也要變化，另外汽車的軟件架構也需要變革。
距離有多遠？
去年，我國最高領導人連續兩次對智能汽車親自作了批示。2017年12月份國家發改委發布了《智能汽車創新發展戰略》的文件，這也意味着智能汽車在中國的發展未來将上升到國家戰略層面。無疑，高級别自動駕駛包括無人駕駛未來一定會實現，但無人駕駛到底離我們有多遠？
先看看國際的發展趨勢。在日本，當前重點推廣的無人駕駛技術還是一級、二級的輔助駕駛技術，也就是俗稱的駕駛輔助技術。
2021年至2030年，日本才推廣高級别自動駕駛。在2020年日本東京奧運會上日本将會展示無人駕駛汽車技術，重點是二級與四級無人駕駛技術，目标是解決最後一公裡的問題。日本與中國一樣，開展了很多無人駕駛實驗區。在歐洲，在2020年之前重點推廣的也是駕駛輔助系統，在2020年至2030年之間，推廣的才是高級别的自動駕駛。
從國外情況來看，大家不約而同把高級别的自動駕駛放在2025年之後。
在中國，2020年重點推廣的也是駕駛輔助，2025年中國才會推廣高級别的自動駕駛和無人自動駕駛。2030年中國的高級無人駕駛也就是四級、五級的無人駕駛車輛才會進入産業化，占比約為10%。按照這個思路，是不是2030年在中國，我們身邊到處是無人駕駛汽車呢？
楊殿閣說：“10%的車輛主要是專業化的車輛，比如港口、礦山的運輸車輛，比如物流園區的運輸車輛，比如公交車、環衛車等。或者說最先實現的無人駕駛乘用車，也會是像滴滴這樣專用一類的車輛，私家車實現高級别無人駕駛的時間還很遠。”
技術有多難？
無人駕駛汽車還有哪些技術需要突破？
楊教授分析：首先汽車的架構需要突破。真要實現高級别的自動駕駛，汽車完全無人行駛，汽車必須得對自身十分了解，汽車每一個零部件是什麼樣的工作狀态？它是好的還是壞的？汽車必須時刻知道。但是現在的汽車做不到。現在的車輛用了很多總線，也連接了很多電器，但是沒人知道連接了多少個節點？也就是大量的電器根本沒有聯網，根本沒有監控。沒有監控的情況下，汽車進行無人駕駛會出現生命危險，所以未來汽車必須在架構上進行變革，讓所有的電器能夠聯網。不僅電器能聯網，還要關注汽車的電怎麼用？不同于現實生活中的電網，汽車上沒有電網，這就意味着汽車用電沒被監控，沒被監控就随時可能出問題，電出問題意味着所有電器工作都有可能出現問題。因此，未來的汽車架構，不僅整車數據的通信需要變化，供電網絡也要變化，它需要有獨立的電網。同時，無人駕駛汽車要有大量的傳感器接入網絡比如激光雷達、攝像頭，大量的數據需要在網絡上傳輸。現在的網絡帶寬無法支持，所以必須有新型的車輛總線運用到車輛上，現有的架構支撐不了高級别的無人駕駛，這也證明未來的汽車架構需要革命性變化。
其次汽車的軟件架構也需要變革。現在的汽車軟件跟硬件深度耦合，也就是說奔馳車的軟件系統無法在豐田車上使用。深度耦合帶來的弊端就是軟件更新、疊代、發展的速度會有極大的問題，而無人駕駛汽車的軟件必須能夠實時在線更新，而且必須能适應不同車輛。
所以，未來無人駕駛系統應該是軟硬件完全分離，需要一種全新的架構來支撐未來汽車的駕駛系統快速疊代更新。
“未來，無人駕駛汽車的軟件一定要在一個專用的平台上。除了計算平台，現在智能汽車的感知能力還不能滿足需求，未來無人駕駛汽車的感知能力隻有超過人的感知能力才可能預見一些風險。現在對無人駕駛汽車的法律法規、道路準則，所有的東西都沒有建立起來，在這種情況下，它決策遇到的困境很大。”楊殿閣補充說。