“一個月之内，必須給我造五台車出來！”上海鳳凰自行車有限公司（下稱“鳳凰”）總裁王朝陽下了死命令。這五台車，可不是工廠裡正在投産的普通自行車，而是公司秘密打造的升級版共享單車。
王朝陽心裡算盤着：必須搶在共享單車企業找上門來之前，就做好充分準備，做出最适合共享的自行車。如果僅僅憑借制造能力，鳳凰的優勢并不明顯，除非把一輛完美的車擺在他們面前。
鳳凰之外，言論四起：“共享單車讓老國貨煥發新生機”“為什麼推出共享單車的不是鳳凰飛鴿永久？”“單純代工能維持多久？”這些聲音中，無不隐含着對實體制造業的某種質疑和批判。傳統自行車企業果真如人們所想的，那麼不堪一擊嗎？
至少鳳凰不是。在過去的六年時間裡，鳳凰自行車引入了民營資本，進行體制改革，走上了一條“鳳凰涅槃”之路。一組數據足以說明變化之大：改制之後，老式車型的占比從95%下降到5%。2016年，鳳凰自行車線上銷售75萬輛，全渠道銷量302萬輛。王朝陽在“2020年赢戰略”規劃中提出，鳳凰最終要打造線上線下完整服務鍊，實現全渠道品牌運營，向新零售進軍。
隻不過，正當鳳凰穩步前進之時，被半路殺出的共享單車，狠狠撞了一下腰。
2016年8月，一次針對共享單車的熱烈讨論在鳳凰内部展開。同時，這次頭腦風暴也拉開了鳳凰擁抱共享單車的序幕。這家有着120年曆史的國内老牌自行車企業，在面臨新經濟模式的沖擊時，其行動并不像人們想象中那樣緩慢和踉跄，而是異常的積極和敏捷。這隻騰飛的“鳳凰”，正在試圖重新找回昔日的輝煌。
選ofo，還是選摩拜？
2016年10月4日，五台在材質、功能、架型上各有差異的共享單車，已經全部出爐。10天之後，ofo等幾家共享單車陸續找上門來。
王朝陽心裡清楚，這次合作不同于以往任何一次。“傳統企業可以苟延殘喘，但互聯網企業說沒就沒了，留下的永遠是那1%。”坐在《中外管理》記者面前，王朝陽謹慎地說，選擇和誰合作很重要。第三名自然不考慮，那老大和老二到底選誰？
他所了解的摩拜和ofo，最大不同在于其戰略思想。
摩拜的思路是，注重産品本身，步步為營，但是成本高，資金需求大。王朝陽對此的解讀是：他們希望共享單車最好不要壞，不需要維護，但在互聯網時代，拼的是擴張速度。“五年不壞，太難了，關鍵是你要把财務模型和成本算出來。”作為運營使用的共享自行車，使用壽命和成本的平衡點才是關鍵。
相比之下，ofo則是通過快速擴張來占領市場，輕産品重運營推廣。單從成本就能看出來，摩拜每輛車的成本在2000元上下，現在改進版也至少在800元以上。而ofo的成本僅在400元左右。
從表面上看，兩種模式是質和量之間的博弈。但王朝陽深知，從制造層面來看，二者最終的競争焦點在于行業制造資源。共享單車發展的瓶頸，永遠是制造資源。在共享單車出現的早期，針對車輛重、質量差、不帶智能鎖等問題，行業裡曾掀起過一陣激烈探讨。王朝陽那時就堅信一點：所有技術問題都能克服，但如果是戰略問題，則很難調整。
“不要講究這個拳頭打出去好不好，關鍵是能不能把對方打倒。”摩拜和ofo戰略思維的差異，讓王朝陽最終選擇了和ofo進行合作。
代工隻是最後一步
和ofo如何合作？有人說，傳統制造業就是為共享單車代工。王朝陽反複強調：制造隻是最後一環。
雙方合作的基礎，首先是聯合開發，鳳凰幫助ofo解決産品問題。比起家用自行車，共享單車有着截然不同的産品特性。因為戶外、多人高頻使用等原因，防偷、防摔、防鏽，成為共享單車的三大産品特性。
早期的ofo，面臨諸多質量問題被用戶所诟病。在産品設計上，鳳凰針對一些易損壞環節，進行了調整和改善。例如：自行車鞍座會被不同的人調節成不同的高度，同時騎車的人體重也各有差異，輪胎承受的重力也不一樣。而針對一些人為破壞現象，王朝陽認為，隻要螺絲能被輕易擰動的東西，都容易被偷。所以，鳳凰把車把鈴铛、腳踏、鞍座、泥闆，這些部位的普通螺絲換成了防盜螺絲。王朝陽認為：“能省錢的地方就要省，不能省的堅決不省。”
在這種聯合開發模式裡，鳳凰為ofo做的所有産品開發都是免費的。“大家互相幫襯，隻有做好車，幫助其快速成長，客戶做大了，我們才能做大。所有免費都是為了未來共生共長。”這個過程也在不斷提升王朝陽和鳳凰對共享單車的理解。
但不可否認，外界對ofo的争議仍然非常大。王朝陽坦承，最初的産品質量确實部分不夠好。因為考慮到把量做大，所以使用的空心輪胎多，實心輪胎少，“10輛壞掉的車子停在路邊，大概有9輛是沒氣的。”而這和實心輪胎本身的供應量也有密切的關系。
除了輪胎，沒有GPS定位和智能鎖也是ofo的劣勢。不可否認，這跟ofo創始人戴威的戰略思路有關：“讓每個人都看得見我的車，而不是找到我的車。”不過，目前ofo改進版車輛已經帶有智能鎖。據王朝陽透露：一般普通人使用的代步自行車，大約出廠價在300元左右，而ofo産品的價格在400元左右，已經高出一般代步自行車。現在，在鳳凰的幫助下，ofo的産品質量已經有了很大的提升。
此外，憑借其在海外市場的知名度，以及對國外用戶的騎行習慣、車輛标準的了解，鳳凰還會進一步幫助ofo開拓國外市場。事實上，最近ofo已經轉戰美國市場了。
共享單車帶來的影響到底有多大？
既然早就嗅到了這個風口，鳳凰為什麼不自己入局共享單車，而選擇與共享單車初創企業合作呢？
這個問題要追溯到2016年8月那次頭腦風暴會。他們圍繞共享單車，主要探讨了幾個問題：
第一，共享單車會給整個自行車市場帶來哪些影響？
第二，鳳凰要不要殺入共享單車？
第三，如果不入局，如何分一杯羹？
王朝陽仔細為《中外管理》記者分析：自行車主要分為四塊市場：一是日常代步，又分為短途和長途。短途是指最後1-3公裡，長途指騎車上下班等。二是休閑騎行，如在公園或野外騎行。三是運動，非專業人士騎車健身。四是專業領域，專業人士參加專業自行車比賽。
“共享單車僅僅把代步工具的短程代步部分給代替了”。短程代步那一部分，原來騎自行車的人很少，而更多是打出租車、騎電動車或者走路。事實上，對這一部分需求，共享單車吞噬了其他行業，而對自行車行業的影響反而沒那麼大。
從人群來看，校園市場的确被共享單車搶走。原來學生會買車，但經常會被偷。共享單車來了，他們就更不買車了。從地區來說，一二三線城市會受到影響。而共享單車很難影響到百萬人口以下的城市，“因為有可能車子到了農村就回不來了。”所以，縣級市和農村市場仍然存在空間。
“很多人認為共享單車直接分割了我們的蛋糕。其實剛好相反，我們是一起把蛋糕做大了。”王朝陽對《中外管理》強調。
為什麼這麼說呢？因為騎行文化和習慣培養起來了，而政府對騎行安全則更加重視，随之帶來的是騎行環境的改變。統觀全球，北歐人均擁有1.5輛自行車；在擁有3億人口的美國，自行車年銷售量達3000萬輛。而在中國，每年的銷量僅2300萬。這不得不說自行車市場和騎行文化、環保意識、騎行環境等有着緊密的聯系。
除此之外，共享單車的出現将大大推進自行車智能化的進程。對此，王朝陽深有體會，鳳凰曾嘗試過智能自行車，但是無論如何就是賣不動，這正是因為缺少互聯網大力的推廣和應用。而共享單車幾乎在一夜之間把這件事情做成了。
同時，從市場競争格局來看，共享單車會加速市場洗牌。自行車行業門檻低，造成了長期的惡性競争。而共享單車會直接對中低檔以及雜牌自行車市場構成威脅。而人們傾向于在休閑、運動、健康領域選擇好品牌的産品。
“這個行業幾十年來想洗牌，但沒洗成。結果被外來的野獸給洗掉了。這是好事！”王朝陽打趣說道。
最大瓶頸：制造資源的枯竭
既然共享單車對傳統自行車原本業務的影響，還不至于危及自身生存，那麼鳳凰要不要也沖進去？
最後，内部達成一緻結論：不入局共享單車。原因是：“共享單車是互聯網企業、金融企業，更是數據公司，而不是一家自行車企業。跨行業的事情我們玩不來。”王朝陽說。
在共享經濟大潮下，鳳凰能不能從中分一杯羹？而彼時萦繞在王朝陽心頭的，有兩個問号：鳳凰的比較優勢在哪裡？共享單車究竟需要什麼？
經過一番研究，他得出結論：“共享單車發展過程中最大的瓶頸：自行車制造資源的枯竭，具體而言是自行車零部件和智能鎖的枯竭。”
2017年4月，钛媒體全球創投數據庫TMTBase曾發表過一組數據：目前全國共享單車企業已經達到45家。而這些企業都能順利拿到制造資源嗎？王朝陽道出了另一個現實：每年自行車行業的産能在8000萬輛左右，其中包括國外5000萬，國内3000萬輛。“現在突然要增加3000萬到4000萬輛，你有這個産能嗎？沒有！”
所以，制造資源才是鳳凰的優勢。行業内都知道，鳳凰生産的不少零件都已經做到了全球最大。一方面，鳳凰盤算着如何加快改造、提升效率和産能，随時準備為共享單車企業服務。同時，鳳凰加大了智能鎖和共享管理平台軟件上的投入。而這種投入，實際上是針對後共享時代自行車品牌企業的一個布局，站在未來，規劃現在。在王朝陽的構想中，“從自行車到零部件，再到智能系統，鳳凰就真正變成所有共享單車最需要的資源了。”
而合作夥伴最近的動作也間接證明了這一點：ofo與全球最大的自行車制造商富士達簽署戰略合作。其開放、連接的平台思維，也和鳳凰“堅守自身優勢”的理念不謀而合。
但是，為共享單車貢獻了部分制造資源，也意味着鳳凰的原有業務受到了影響。“這叫‘逼良為娼’，做和不做共享單車都會面臨這個問題。供應商為什麼不供應單一、量大的共享單車，而是要給你的小批量、多品種供貨呢？供不出貨，一樣是等死。”王朝陽的思考似乎更加理性。
擁抱“後共享時代”
共享單車是否會昙花一現？風口過後，鳳凰、飛鴿、永久等傳統制造廠商怎麼辦？
王朝陽堅信：共享單車一定會變成一種常态，最終會成為滲透到企業的一種應用，一種商業模式。而共享單車和非共享單車之間的分工，會更加明晰。前者解決一二三線城市的短途代步問題，而品牌企業則聚焦休閑、運動、健康領域。同時，代步市場的雜牌會消失，整個市場會達到一種全新的平衡。
王朝陽将這種狀态稱為“後共享時代”，即共享單車對自行車市場産生影響之後的一種平衡生态系統。所以，對于他來說，當初打造的那五台共享單車，也同樣是為鳳凰奮戰未來的後共享時代做鋪墊。
鳳凰未來的路該怎麼走？總體而言，“聚焦鳳凰品牌，打造差異化産品和服務。”
首先，放棄低端，加快中高端市場的升級步伐，逐步擴大休閑、運動、專業等細分領域市場。事實上，鳳凰已經開始從中嘗到甜頭。2014年，鳳凰開始大力推廣8-12歲人群使用的學生車。此前，自行車領域一直缺少該年齡階段的車型。而恰好，這部分人群是不能使用共享單車的。而之前布局的童車和學生車均在今年進入了爆發期。童車每個月能賣到接近20萬輛，學生車也能賣到4-5萬輛。
其次，加快終端有序布局。讓更多的實體店為用戶提供真正的休閑、運動産品的體驗和服務。
再者，發力線上，把更多的個性化産品銷售到全球。最後，加快O2O進程，打通線上線下渠道，真正做到産品和服務的無縫對接，實現全面互聯網化，重塑鳳凰自行車品牌。
就在共享單車大戰正酣之際，鳳凰聯手了兩家智能創新企業推出了幾款智能模塊化電助力自行車，它會将人們更快捷、更便利地送達目的地。
共享電單車是否會成為後共享時代的一種選擇？
面對跨界競争者，這一次，實體制造業終于做到了不悲，不喜。管理
責任編輯：朱麗