盡管經曆大規模“騙補”事件，且相應政策調整造成今年一季度行情的波動，但總體來看，中國新能源車産業仍然交出了一份不錯的成績單。
中國汽車工業協會（下稱中汽協）數據顯示，2016年新能源汽車生産51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分别增長51.7%和53%。這意味着我國新能源車連續兩年産銷量居世界第一。同時，累計推廣量超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%以上。
世界第一背後，國家政策因素貢獻巨大。
在今年1月的中國電動車百人會上，國家信息中心副主任徐長明表示，在新能源車的銷量中，很大一部分來自于财政補貼和限購限行政策的雙重拉動。
“沒有這兩條政策，新能源車賣不到今天的水平。”徐長明說，“北京的新能源車單獨搖号，而傳統汽車搖号中簽的概率是0.138%。”
政策推高的不僅有銷量，在消費端，新能源車的熱銷讓部分消費者的觀念開始轉變，節能減排、綠色出行逐漸深入人心；在制造端，市場的火爆反向傳導至生産領域，新能源車企異軍突起，上下遊關鍵環節的産業鍊體系構建加速，全球新能源車市場和制造高地日漸成型，中國汽車工業乃至中國制造也由此迎來彎道超車的機遇。
成績背後，當有挑戰。
吉利汽車集團董事長李書福說，2016年，新能源車發展的成績背後，潛藏着核心技術尚未突破、企業重規模輕創新、依賴補貼等問題。
“我們動力電池的核心技術還沒有實現革命性突破，性能還需要大幅度提升，充電基礎設施建設仍需加快推進。”在電動車百人會上，工信部部長苗圩說，在新能源客車、貨車領域，目前已經出現結構性過剩苗頭，動力電池高端産能不足、低端産能過剩的問題也在進一步加劇。
可以預見，經曆過去一年多的洗禮，中國新能源車将在“十三五”期間迎來全新的轉折。政策端，随着補貼政策調整和監管趨嚴，将全面提高新能源汽車技術要求，車企“騙補”滋生的泡沫将被擠出；市場端，汽車的智能化革命趨勢不斷顯現，科技互聯網公司和風投資本湧入，外資品牌加速挺進中國，中國新能源車将面臨一場技術、商業、品牌等多維度的高度市場化競争。
在這個市場競争日趨激烈、國際化競争由高速規模向追求品質的轉變過程中，中國新能源車能否避免重蹈燃油車大而不強的覆轍，新能源車産業體系能否經受住考驗，中國能否成為全球新能源車的市場和技術“雙高地”，諸多問題，都有待求解。
政策驅動産業
3月，中汽協公布了今年前兩個月的新能源車産銷數據，數據顯示，2月份，我國新能源車産銷分别完成17972輛和17596輛，同比分别增長15.5%和30.3%。
另據全國乘用車信息聯席會（以下簡稱乘聯會）的廠家數據，2月新能源乘用車銷量達到1.65萬，同比增速64%，環比1月增長更是達到了202%。
這讓剛剛經曆了1月産銷低谷的新能源車産業界松了一口氣。今年1月，國内新能源汽車産銷僅為6889輛和5682輛，同比分别大幅下降69.1%和74.4%。
按照中汽協的分析，導緻新能源車1月份産銷整體下滑的原因，一個是受春節假期影響，另一個，則是因為新能源車正處于政策交疊期。
這裡所說的政策交疊，主要指《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱推薦目錄）以及新能源車補貼政策。此前工信部公布的前五批推薦目錄被推倒重審，加之新能源補貼在今年開始退坡，除中央财政補貼金額已經明晰之外，各地的财政補貼政策都在緊急制定之中。
乘聯會秘書長崔東樹認為，今年1月補貼及推薦目錄未落地導緻新能源汽車市場基本停滞，但2月逐漸明确後，車企迅速調整使得市場呈現回升态勢。
政策對我國新能源車産業的影響和驅動力，由此可見一斑。事實上，在新能源車産業界，一個公認的判斷是，和其他衆多新興産業類似，我國新能源車産業發展的導入，很大程度靠國家部委和地方政府的政策推動。
2009年科技部、财政部、工信部、發改委共同啟動“十城千輛”工程。2012年，國務院印發的《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012-2020年)》提出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生産能力達200萬輛、累計産銷量超過500萬輛；2015年，國家和地方又重磅推出了針對新能源車的300多億元補貼政策。
借政策“東風”，中國新能源車市場持續處于井噴狀态。最具裡程碑意義的成績是在2015年，我國累計生産新能源汽車37.9萬輛，一躍成為全球第一的新能源車市場大國。2016年則進一步突破50萬輛，新能源車保有量也突破100萬輛。
在産業規模迅速壯大的同時，我國新能源車電池、電機、電控等“三電”技術水平也進步明顯。在電動車百人會上，科技部部長萬鋼說，動力電池的關鍵材料國産化進程加快，性能指标穩步提升，成本明顯降低；單體、電池包、電池管理系統等方面的安全技術研究全面推進。
在政策利好和産業規模增長基礎上，新能源車企的競争力也顯著提升。苗圩說，2016年，比亞迪、北汽、吉利等企業進入全球新能源乘用車銷量前十位，國産新能源客車技術水平世界領先，已銷往30多個國家和地區，并實現了産品、技術、标準和服務協同“走出去”。在動力電池和電機方面，福建甯德時代、上海精進電動都成為全球知名的乘用車零部件供應商。随着産業規模的壯大，我國新能源車的“三電”技術水平明顯提升。過渡期陣痛
“從産銷規模來看，2016年我國新能源車銷量已占全年新車銷量1.8%，連續兩年在1%以上。”中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高說，這意味着，我國新能源車産業已從導入期進入成長期。
不過，盡管産業規模已經躍居全球第一，但随着新能源車産業駛入快車道，從導入期邁向成長期的一些轉型陣痛也開始浮現。
波及面廣、影響最大的當屬“騙補”事件。
2015年，國家和地方推出針對新能源車的消費補貼300多億元，然而，由于缺乏完善的監管措施，部分新能源汽車廠家利用補貼政策漏洞，違規謀求騙補，嚴重擾亂市場秩序。
2016年1月20日，财政部、科技部、工信部和發改委四部委辦公廳聯合發布了《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》。随後，四部委迅速抽調人員，組成調查小組，劃定重點區域，調查重點地區的新能源汽車騙補情況。
9月8日，财政部發布《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，通報新能源車騙補調查結果，并曝光了蘇州金龍、深圳五洲龍等5家涉嫌騙取财政補貼的典型企業。除了騙補，還有一部分是違規謀補的情況，涉及企業有87家，涉及金額達42.826億元之多。
在這些暗箱操作的環節中，車輛電池成為“騙補”的關鍵載體。在電動車上，電池序列号與車架号不存在一對一的關聯性，因此一組電池可以放在多個車上使用，以獲得多次補貼。
“随便一個企業生産新能源客車，都可以賺錢，這不符合優勝劣汰的發展規律。”國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛對《财經國家周刊》記者說。
除了補貼政策，“轉型陣痛”的另一表現，來自新能源車推薦目錄的重審。
2017年1月5日，因财政部牽頭的補貼政策調整，對新能源車技術水平提出了更高、更明确的要求，中機車輛技術服務中心發布關于調整《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》申報工作的通知，2016年發布的一至五批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》需重新核定，企業應按照新的技術要求進行申報。
雖然推薦目錄并不代表新能源車型生産準入機制，現有車型仍然可以繼續生産和銷售，但能否順利且盡快進入推薦目錄，對于新能源車企至關重要——進入目錄才能享受财政補貼，在售價上更具優勢。
此前的2016年1-3月，工信部連續發布了三批新能源車推薦車型，共1022款。從2016年4月開始，由于工信部等部門查處新能源車的“騙補”情況，第四批推薦目錄一直暫緩發布。
直至2016年12月2日和29日，工信部在一個月内連續公布第四批和第五批目錄，“望眼欲穿”的新能源車企終于等來希望。
尴尬的是，在第五批目錄剛過幾天，此前發布的前五批推薦目錄又被廢止，政策的密集波動，讓大量新能源車企的生産銷售陷入“混沌”狀态。
一些車企人士告訴《财經國家周刊》記者，從2016年4月到年底這段時間内，已有258家企業新開發的5000多款産品取得新車生産認可，部分車型已經生産，并簽訂了銷售合同，但由于推薦目錄遲遲沒有公布，一些龍頭企業生産的車放在庫房一度無法交付，一些中小型企業則無法獲得銀行授信和貸款，出現資金鍊緊張。
好消息是，在重審過後，工信部在1月、3月和4月陸續發布了2017年第一批、第二批以及第三批推薦車型目錄，三批目錄共有1020款車型入選，大大緩解了政策調整對市場銷售的影響。
政策依賴症
在清查“騙補”期間，政策調整引發的轉型陣痛，從某種方面，也反映出了新能源車市場對政策的敏感和依賴。
王秉剛說，中國電動汽車的發展的确受補貼政策影響非常大，如果沒有這麼大的補貼力度，可能就沒有新能源汽車目前這麼好的形勢；而新能源車企過度依賴補貼的問題，也成為一種“補貼病”。
徐長明表示，2015年33萬輛新能源銷量中有8萬是私家車，這8萬輛私家車哪去了呢？限購城市北上廣深以及天津和杭州，這六個城市占了70%，這些消費主要是出于政策環境。
實際上，政策出發點本身為市場認同。有不願具名的車企人士稱，問題主要出在操作和執行層面，一些産業政策在實際操作上存在随意性和碎片化現象，并且，許多非産業需求的因素對企業産生了強烈的幹擾，導緻政策初衷和實際執行過程産生脫節，讓一些别有用心的企業鑽了空子。
以補貼政策為例，根據新能源車補貼政策的細則，新能源車企在研發和銷售環節都能獲得補貼，隻要車輛達到規定的技術标準，除了中央财政補貼，一般還能享受按中央補貼額度1:1發放的地方補貼。
這些補貼有多高？按照我國2013－2015年度對新能源車的補貼政策，6－8米的純電動客車補貼30萬元/輛，而目前，6－8米純電動客車的制造成本一般也就在45萬－50萬元/輛，補貼已經超過制造成本的6成。
不過，這樣的高額補貼此前缺乏嚴格的産品參數、質量檢驗等補貼标準，隻要是“電動汽車”，在生産、銷售等環節采取一刀切的辦法。正是這種一刀切的補貼，讓一些真正刻苦攻堅和研發創新的企業“吃了虧”，卻肥了鑽空子的車企。
對補貼申請和發放缺乏有效監管，也助長了騙補企業的氣焰。有些企業實車的技術參數與公告标準嚴重不相符，照樣也能拿到補貼；企業獲得的補貼是否用于專門的項目，缺乏嚴格的監督；而對于違規的企業，管理部門如何處罰，如何回收補貼資金，也缺少明确規定。
同時，據記者走訪調查，為發展當地的新能源車，某些地方政府出錢出地，打造配套環境，雖然對本地産業的市場起到了推動作用，但在一定程度上也扭曲為地方保護，造成市場分割。
過度倚重政策路線，讓部分新能源車企偏離了正常軌道。
中汽協常務副會長董揚說，“那些已經患上‘政策依賴症’的企業，實際上根本沒有在市場裡發展的能力和意義。有補貼幹得成，沒補貼幹不成。把得到補貼作為動機和動力，這樣的企業應該被市場淘汰。”
浙江吉利控股集團有限公司副董事長楊健認為，靠補貼政策刺激，一些企業忽視了發展投資和技術進步的長期規劃。與國外相比，我國整車的平台化、輕量化、電驅動一體化設計等方面都有一定差距。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰也認為，“我們的技術還不很過關，現在之所以有這麼大的銷售規模，是政策驅動的結果，不完全是市場。特别是在和主流燃油車相抗衡的領域，政府補貼起了很大作用，如果政府補貼撤掉，電動車市場會受很大影響。我們的銷量上去了，并不代表技術就真正過關了。”
國家逐步提高新能源車的生産準入門檻，給患上“政策依賴症”的企業帶來很大影響。“狂歡”刹車信号
依賴國家政策掀起的新能源車“狂歡”，即将散場。一個顯著的信号，是國家正在逐步提高新能源車生産準入門檻。
今年1月16日，工信部對外公布了《新能源汽車生産企業及産品準入管理規定》（下稱《準入規定》），自2017年7月1日起施行。此番《準入規定》是對工信部于2009年6月17日發布的《新能源汽車生産企業及産品準入管理規則》（下稱《準入規則》）的一次政策升級，新舊兩個版本政策之間的時間跨度長達近8年。
針對政策出台背景，工信部政策法規司在官方解讀中表示：“随着新能源汽車市場快速發展和技術水平的大幅提升，《準入規則》已不能滿足管理需要；同時，新能源汽車産業也面臨着産品安全風險凸顯、準入條件偏低、行業散亂發展趨勢加劇等突出問題。”
在董揚看來，從2009年新能源車起步到現在，經過數年的發展，整個市場環境發生兩個變化，一是企業生産新能源車積極性提高，二是産品的安全性和能耗問題更加突出。所以，提高新能源車的準入和技術門檻勢在必行。
除了《準入規定》大幅提高了新能源汽車的準入門檻外，2016年11月，工信部發布《汽車動力電池行業規範條件》(2017年)征求意見稿，也提高了要求，單體企業年産能拟從此前規定的“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦時”，提高了40倍，金屬氫化物鎳動力電池單體企業年産能力的要求拟提高10倍，系統企業年産能力則拟提高8倍。
與此同時，新能源車的财政補貼政策也将出現較大轉向。
2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、發改委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》（下稱《補貼通知》），提高新能源車型推薦目錄門檻，退坡補貼金額，改進補貼發放方式。
在業界最關心的補貼力度上，《補貼通知》指出除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼标準和上限，在現行标準基礎上退坡20%。
财政部經濟建設司副司長宋秋玲說，“十三五”期間補貼政策在保持總體穩定的前提下，将通過調整完善補貼方式，改進資金撥付方式，提高生産企業及産品的準入門檻，建立健全監管體系等系列措施，形成進一步扶優扶強的财政補貼機制。”
而據苗圩介紹，工信部正在加快建立新能源汽車積分管理制度，明确企業各年度生産新能源汽車的達标比例要求，為2020年補貼政策退出以後，做好後補貼政策銜接，建立新能源汽車市場化發展的長效機制。
對于新能源車企而言，無論是準入門檻提高還是補貼退坡，都意味着今後不是随便生産一款電動汽車就能拿領補貼了，新能源車産業将迎來全面的市場化競争。
迎接“市場驅動”
從“政策驅動”轉向“市場驅動”，新能源車産業的變化趨勢已經明朗，而被政策扶上馬之後，承載着中國汽車工業彎道超車使命的中國新能源車産業，能否經受住真正市場競争的考驗？
目前可以預見的一大挑戰将來自外資品牌。即使身處國内政策支持範疇之外，外資品牌仍然在積極尋求分食新能源車這塊大蛋糕，大衆、豐田、通用等汽車巨頭，也早已經将品牌戰略重心放在新能源汽車市場。
陳清泰認為，政府購車補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。“當前國内企業間的競争隻是一場序幕，國際化競争來臨之時才是真正的考驗。中國企業必須冷靜地看到，産銷規模大并不等于競争能力強。我們與國外先進水平仍有差距，重要的是技術基礎薄弱、原創能力低、核心技術欠缺、品牌影響力不足。”
按照“十三五”國家戰略性新興産業發展規劃再次提出的目标，到2020年，我國新能源汽車實現當年産銷200萬輛以上，累計産銷超過500萬輛。
徐長明表示，根據目前的測算，“其中新能源車私人消費靠政策推動能達到30萬輛，加上非私人領域的70萬輛，一共是100萬輛，還差100萬輛。這100萬輛，隻能依靠消費者真正自願的購買。”
如何才能讓消費者真正自願地購買？徐長明認為，必須通過新能源汽車技術的創新以及使用環境的明顯改善，提升産品品質和消費者的使用體驗，來啟動用戶自願購買的市場。
這不僅是汽車工業，也是整個中國制造乃至實體經濟接下來的戰略目标。2016年底，中央經濟工作會議定下基調，提出要“着力振興實體經濟”，要堅持以提高質量和核心競争力為中心，堅持創新驅動發展，擴大高質量産品和服務供給。
當然，在頂層設計方面，政策也并非完全退出，中國新能源車産業依然會獲得一定的支持。在電動車百人會上，苗圩表示，工信部将從完善政策體系，加強标準體系建設，健全法律法規，加大研發支持，加快充電基礎設施建設，鼓勵國際化發展，大力發展智能網聯汽車等方面，繼續推動新能源汽車發展。
陳清泰認為，中國新能源車産業想要在市場化競争中突圍，仍然需要自身在這四、五年時間裡面，把核心競争力打造好，一個是核心技術，另外一個就是品牌。
北汽集團董事長徐和誼認為，新能源車産業最核心技術當然是“三電”，但是随着汽車電動化、輕量化與智能化的融合發展，現在包括充電和蓄能技術、激光雷達以及輕量化的新材料、石墨和锂等上遊關鍵技術與資源，也是企業需要掌握的。
“這些技術和資源已日益成為車企在新能源汽車行業立足的必需品，再難也必須幹好！”徐和誼說。
第一2015年，我國累計生産新能源汽車37.9萬輛，一躍成為全球第一的新能源車市場大國。
低谷今年1月，國内新能源汽車産銷僅為6889輛和5682輛，同比分别大幅下降69.1%和74.4%。