插畫/劉俊随着電動汽車的廣泛使用和迅速疊代，中國也進入了電池回收高峰期，提高回收能力和效率刻不容緩
除了回收手機以外，日本“回收經濟”的另一個重要組成部分，是電池回收，特别是電功汽車車載電池的回收。
日本是汽車行業的領先國家。日本車企原先的估計是，到2030年以前，汽油車仍然會占據世界汽車市場的主流，之後會向油電混合車的時代過渡，最後才會迎來電動汽車的輝煌。但出乎他們意料的是，電動汽車的普及居然如此之快。日本車企于是迅速調整了策略，原先最不看好電動汽車的豐田公司，也決定到2030年前投産550萬輛電動汽車——占到同期豐田汽車總産量的一半。
電動汽車時代的提前到來，意味着電池回收将成為一個巨大的産業。
電動汽車電池與日常使用的電動玩具和遙控器電池不一樣，不是在電力全部消耗完以後才進行更換——車載電池的使用效率一旦低于70%，就需要換新。也就是說，如果一開始充一次電能開300公裡，到了充滿電隻能行駛200公裡的時候，就要考慮更換了。
更換下來的電動汽車車載電池，還可以繼續使用一段時間，比如可以用來為風力發電機儲存電力，也可以改裝成太陽能路燈用的蓄電池。
等到電池最終完全不再能發揮其蓄電和發電的能力之後，就需要回收了。回收的辦法，是通過拆分，将電解液、正負電極、隔膜等分别處理。這其中最關鍵的步驟，是锂、钴、錳等有色金屬的回收。因此在日本，負責回收電池的企業并不是電池生産廠家，而是更專業的有色金屬冶煉廠，比如三菱材料公司、住友金屬公司、古河公司等。
而即便是由專業的金屬冶煉公司處理，電池回收也仍然不是一件輕而易舉就能做好的事情。
比如安全問題就是個重大挑戰。電池一旦失火，災情一般都相當嚴重。因此運送廢舊電池的過程中，需要做足防火措施，不能有絲毫大意。
拆分也是個技術活。各家企業生産電池時采用的是不同的技術和方法，回收企業要有能力應對所有規格的電池。拆分之後，能夠循環再利用的金屬将被回爐熔煉，制成新的材料。電解液則要确保回收之後不污染環境，實現“零排放”。
日本目前的做法是，三菱材料公司等有色金屬企業，負責執行電池運輸、拆分和循環使用的全過程，同時日本政府相關部門對整個過程進行監督指導，并制定行業标準。電池回收的主要目标，是不給環境造成負擔，實現零排放。
2018年之後，随着電動汽車的廣泛使用和迅速疊代，中國也進入了電池回收高峰期，提高回收能力和效率刻不容緩。在這方面，有成型回收體制和成熟回收企業的日本，将是中國可以借鑒和合作的夥伴。
陳言媒體人，日本問題專家