摘自《領導文萃》
施洋/文
2015年7月1日，美國空軍第2轟炸機聯隊的2架B-52H戰略轟炸機從美國本土内陸的路易斯安那空軍基地起飛，經過長途飛行後在澳大利亞西北部達爾文投下一串炸彈，随後又長途飛行返回本土，全程曆時44個小時，中途沒有着陸。
按照美國軍方人士的話說，這次行動旨在檢驗美國空軍從本土出發攻擊南海目标的能力。按照B-52H巡航速度每小時近850公裡計算，這兩架B-52H的飛行距離起碼超過35000公裡。盡管1949年就有美國空軍的轟炸機完成了不着陸環球飛行，但即使對今天的美軍而言，不着陸飛行大半個地球的距離依舊不是一個經常演練的科目。
這一科目之所以不尋常，很重要的一個原因在于美軍“用不上”。二戰結束以來，美國在幾乎每次大規模戰争中都動用了戰略轟炸機，但無論是從日本飛到朝鮮、從菲律賓飛到越南，還是從迪戈加西亞飛到伊拉克，其航程最多也就1萬公裡左右。倒是在漫長的阿富汗戰争中，由于美國本土以外沒有能“伺候”B-2的機場，因而迫使B-2轟炸機飛行數萬公裡到阿富汗對着駱駝扔下鐵炸彈。
不過與媒體關注B-52H的遠程飛行能力不同，這次遠距離攻擊中，最重要的并非轟炸機本身，而是為戰機提供保障支援的地面設備與空中加油機群。盡管科技的進步使得導航變得簡單，但頻繁而複雜的空中加油過程依然必不可少。一般來說，進行一次空中加油，能使轟炸機增加25%的航程，重型戰鬥機能增加35%。
美國空軍目前裝備460多架大型空中加油機，占全世界大型加油機的近一半，以滿足全球部署和作戰的需求。此次為行動保障的加油機數量同樣必然遠遠多于轟炸機的數量。由于美國空軍使用其獨門掌握的伸縮桁杆式空中加油（即硬管加油），其加油速度可以達到最高每分鐘6000升，是其他國家掌握的軟管加油設備的4倍，使其加油作業更加快捷，也讓其戰略轟炸機在遠程飛行時能獲得更多的補給。
與紀錄片中簡單的一插一抽的空中加油不同，實戰中的空中加油任務往往十分複雜。極端情況下，為了保障遠程的轟炸機，加油機不僅要給轟炸機加油，還要為其他的加油機加油，以便他們能夠“接力”到更遠的空域再次補充燃料。1982年的馬島戰争中，為了用皇家空軍的中程轟炸機炸到馬島機場，英軍發起了稱為“黑鹿行動”的作戰，派遣11架空中加油機接力保障2架轟炸機飛行6000多公裡，盡管這次行動的結果隻有1架飛機最終轟炸了馬島，但這場連續4次接力空中加油的壯舉依然被航空史所銘記。
美國擁有遍布全球的軍事基地，無需如英軍這般前呼後擁地派加油機随行保障，隻需在預定時間将附近的加油機派到事先約定的空域即可。不過這種約定顯然要比約會出門複雜得多，不僅要精确協調雙方的出發和抵達時間，還要掌握會合地點的空情和敵情，并随時備有預備方案，在情況有變時更換加油地點，甚至增派戰機為空中加油提供屏障。
相比美軍，即使擁有同樣大規模轟炸機群的中俄空軍也相形見绌。對俄軍而言，16個小時的遠程飛行已經算得上高難科目;中國空軍則剛剛學會飛出第一島鍊，在遠程飛行上處于稚嫩階段。至于空中加油，則基本處于掌握技巧但缺乏運用手段的初級階段。
這其中的關鍵，在于中國嚴重缺乏實用型的加油機。雖然轟油-6加油機服役已超過10年，但該機隻能為幾架戰鬥機補給的油量和有限的航程都不足以支持轟炸機群的遠程巡航任務。新引進的伊爾78加油機性能上可以滿足需求，但較少的數量限制了行動的規模，加上這些飛機還要保障其他戰機的行動，注定中國空軍的遠程飛行任務依然要靠轟炸機油箱裡的燃油為主。
從這個意義上說，包括加油機在内的各類支援機隊的建設，某種程度上可能比單純更新轟炸機本身更加重要。美軍的加油機數量3倍于本國的戰略轟炸機，而中國的加油機可能隻有本國轟炸機數量的1/10，這一數量差距，決定了在轟炸機運用手段和觀念上的根本區别。