文AO記者嶽偉
目前，國内機動車保有量接近2.8億輛，私家車保有量逾1.4億輛，汽車千人保有量約為117輛，接近國際平均水平。從總體上看，我國已全面進入汽車社會。而且我國公衆對汽車的需求尚未達到頂峰，汽車保有量勢必會在未來10～15年内持續保持千萬輛以上的淨增長。照此趨勢，我國成為“車輪上的國家”隻是時間早晚的問題。屆時，人們的生産和出行方式、居住選擇、城市和鄉村結構、生活方式、休閑方式、消費結構、商業模式等也将随之改變。
然而政府關注的重點一直在汽車的生産、銷售環節，相關法律、法規和政策體系的構建也大都圍繞着如何促進汽車産業的發展，激發汽車消費潛力進行。這導緻現有的法律、法規和政策體系難以适應汽車社會。因此，這也導緻我國現階段的汽車社會“軟”環境，尤其是用車環境與發達國家依然存在較大差距。
針對完善汽車社會發展的議案，王鳳英近四年每年都會提。王鳳英此前對記者表示，無論是作為兩會代表，還是一家關注汽車社會發展的企業老總，關注整體社會交通體系是否完善，才能讓這個生态鍊上的任何一環（包括消費者）都能從中獲益。
從頂層設計出發
從王鳳英四年的議案不難看出，其主旨就是希望政府在政策、城市交通規劃、法律法規這些頂層設計層面，以汽車社會為出發點,注重汽車産業政策與汽車社會政策的兼容性，以實現兼顧産業發展與社會公共利益的平衡。
不過自2013年提及相關議案後的三年多中，我們看到政府層面關注的重點還是偏向于汽車産業發展環節，對汽車社會本身體系的完善關注度不夠。
王鳳英在2013年的議案中就指出，雖然我國全面進入汽車社會，但我們在很多方面還沒有準備好如何面對。汽車高速增長也伴随着一系列複雜問題接踵而至，包括能源、環保、交通擁堵、停車難、道路交通安全等，同時也牽涉到相關産業健康發展、城市基礎建設規劃、城鎮化發展進程加速帶來的一系列問題。
尤其是城鎮化發展是我國目前既定的社會發展方向，而汽車也正以前所未有的速度大規模進入這些新興城鎮的家庭。而不同于一、二線城市可以用限購、限行等措施進行治理（雖然這些政策有“懶政”之嫌），這些新興城鎮的交通還未達到這樣的級别，不過能源短缺、交通擁堵和環境污染仍然制約着這些城鎮的可持續發展，更多的中小城市和鄉鎮在新型城鎮化進程中如何避免一些大城市出現的城市病？如何實現交通與城市建設的和諧發展？
雖然王鳳英所提及的這些問題有的都是發達國家還無法解決的，何況我們這個處于經濟轉型期的發展中國家，不過這并不能作為政府不去解決這些問題的借口，從政策、法律這樣的頂層進行體系化完善才能逐步解決這些問題。
四年議案逐步深入
雖然從2013年起，王鳳英對汽車社會的問題開始關注，但她每年提出的兩會議案都有着不同的變化。
2013年是王鳳英首次針對汽車社會問題提出自己的想法，從近四年的議案上看，2013年的議案更像是一個總覽性質的議案，即提早全面規劃汽車社會綜合治理舉措。從建議中央政府在産業發展與社會公共利益實現協同，到建議地方政府圍繞汽車社會的需求進行前瞻性、科學性、綜合性規劃，尤其注重将交通戰略和運輸規劃納入城市規劃中，實現城市發展與城市交通的協調發展。無不體現總覽的性質。
到了2014年，王鳳英的相關議案則注重了城鎮化建設。建議必須提前規劃好汽車社會的相關配套設施，從城市定位、區域功能規劃，到路網規劃、各種道路停車設施、商業區和居民區停車場建設，以及汽車服務業的配套規劃，都需要提前規劃，從而避免重走一、二線城市走過的彎路。
2015年，王鳳英的相關議案則更加注重法規政策及交通治理體系化建設方面。建議站在國家法律、制度層面進行具有前瞻性的頂層設計，建立健全具有中國特色的、符合國情的相關法律和配套制度體系，保障各項交通治理政策措施的推出有法可依、有法必依。
今年王鳳英的議案則更加具體。如增加車輛使用強度這一維度，優化車船使用稅制度；明确高速公路等交通基礎設施的社會、經營屬性，科學分配資源；以用車強度作為重要的收費考量标準，探索車用燃油階梯定價制度；監管利用互聯網+等技術手段提高車輛通行效率，提升停車管理的效率等六項措施。
可以看出，随着汽車社會的逐步深入，以及新興用車現象及問題的不斷湧現，王鳳英的議案也是緊抓熱點，逐步深入，甚至具體到某一項法規政策的某一項改革，某一項交通設施的某一項變化，無不體現務實的特點。
遺憾海外市場議案
近幾年王鳳英的議案主要集中在汽車社會層面，然而在她心中，之前所提及的有關規範海外市場的議案，仍然記憶猶新。
從2011年開始，在我國車企出口形勢大好的背景下，海外市場即存在着諸多問題。彼時王鳳英介紹，中國汽車企業的國際化整體還處在起步階段，在海外市場基礎研究、戰略布局、核心市場進入策略，海外投資并購技巧，乃至在經營管理、資本運作、技術、人才等與國際接軌等方面普遍存在準備不足的問題。與此同時，中國汽車海外市場同室操戈、秩序混亂的局面也沒有太大改觀。企業間在海外的發展缺乏統一步調，無法實現良性互動，一些企業對于如何“走出去”、制定怎樣的國際化戰略地圖沒有清晰的概念，這些問題的存在已成為阻礙中國汽車真正實現國際化可持續發展的障礙。
為了規避國際化進程不和諧音，提升中國汽車海外整體競争力，王鳳英從2011年開始建議制定中國汽車“走出去”國家戰略，到2012年建議明晰中國汽車國際化發展的戰略路徑，再到2013年建議加強中國汽車海外投資建廠的政策指導和服務支持，連續三年向政府建議規範車企出口行為，從國家戰略層面指導車企國際化進程。然而從目前的現實來看，上述車企國際化所面臨的問題似乎并沒有多少改觀。
同時，目前我國車企在海外已逐步從貿易式輸出轉向為投資式輸出，這就要面臨更多更大的風險，除了上述我國自身因素影響外，還受到當地的産業政策、貿易保護、技術壁壘，甚至是政治風險等的威脅。
在海外面臨的老問題沒有完全解決，而一些諸如保險、金融等配套新問題又不斷湧現，從2013年後，中國車企出口形勢越發嚴峻。或許因為市場不佳，在2013年建議加強中國汽車海外投資建廠的政策指導和服務支持後，王鳳英再也沒有針對海外市場提出過議案。