國家“千人計劃”特聘專家、長安汽車智能化研究院副院長黎予生認為，完全自動駕駛的汽車真正拿給終端消費者，還需要相當長的時間。
如今，全球智能駕駛産業正行駛在不斷加速的跑道上，對于技術研發和資金投入等方面都處于世界領先水平的中美兩國尤其如此。
在政策之外，資本力量的攪局、交通系統的改善、大數據與軟件的開發⋯⋯越來越多的關注點也已成為未來智能駕駛産業發展的催化劑。對此，中美兩國将如何攜手攻克難關？又将如何同步與兼容各國技術标準？
由《汽車觀察》雜志社社長劉小勇主持的“2018中美汽車産業高峰論壇”的第二場圓桌對話“智能駕駛的技術和政策難題”由此展開。
宋健：10年之内做不出安全的智能網聯車
清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健教授強調：“智能網聯汽車首先要是一款安全的汽車，如果連安全性都不達标，就不是一個合格的智能網聯汽車。”針對目前市場上智能汽車大肆宣揚智能化、舒适性而不提安全性的現象，宋教授給予嚴肅指正：“這是本末倒置，首先應該對用戶宣揚安全性。”
作為我國從事汽車防抱制動系統和汽車動力學方面研究的學術帶頭人并主持完成幾十項國家和機械部科技攻關專題的技術權威，宋健教授反而對于智能網聯汽車持相對保守的态度：“10年之内将生産不出安全的智能網聯汽車。實際上汽車做到自動駕駛非常難，現在各企業都是在非常平整的道路上做測試，而自動駕駛汽車最難解決的恰恰是路面識别問題，比如路面上的小凸起、凹坑，尤其是小凹坑，靠現在的雷達根本測不出來。另外，路面不同附着系數的識别就更難了，不知道前面的路有多滑，你如何能提前進行合理的操作？所以自動駕駛汽車還有非常多的技術難點等待突破。”
他相信，實現L2級别的駕駛沒有任何困難，且能減少一半交通事故。但是到L4、L5駕駛階段，到底是增加事故還是減少事故？一切都是未知數。黎予生：在技術上中國還落後于其他國家
國家“千人計劃”特聘專家、長安汽車智能化研究院副院長黎予生與宋健一樣持保守态度：10年之内，完全自動駕駛的汽車在市場上賣給消費者，基本上看不到。“首先是感知問題。現在即使把攝像頭、激光雷達、超聲波雷達等各種設備加在一起，對環境信息的感知依然不足。其次是對傳感器信息的理解，以及把所有信息計算完到達執行層面還需要進一步完善，如果沒有人控制汽車可能會有一些問題。現在，雖然做一兩輛演示車，在特定時間、特定工況下由工程師監控，基本不會産生什麼問題，但這不是因為技術過關，而是因為他們知道該系統的強項與弱點。如果真正拿給終端消費者，還需要相當長的時間。”他這樣解釋說。
對于中國在智能網聯汽車方面能否領跑世界的問題，黎予生認為，影響智能網聯汽車發展的因素很多，比如時間、經驗積累、投入等。就整個汽車産業來看，我國在先進技術層面上還落後于國外很多國家，但目前正在不斷拉近與世界先進水平的技術差距。
盡管如此，他還是對自動駕駛汽車市場的前景充滿信心：“根據各種統計數據發現，在中國相信自動駕駛的人數要比國外多得多。實際上，在産品開發、應用、技術進步的層面上，随着中國消費者使用智能汽車後不斷反饋、不斷積累經驗的增多，會加快拉近我們與世界先進水平的差距。
因此，在不久的将來，在自動駕駛汽車量産應用方面，我們會超過世界其他許多國家，而且随着時間的積累，中國很有希望在技術和量産兩個方面，在世界上領先。”王元龍：芯片工業的難題
我國芯片技術能否跟得上智能駕駛汽車的發展需求？國家“千人計劃”芯片專家、瑞發科半導體技術有限公司首席執行官王元龍表示，芯片工業是一個全球性充分競争的産業，中國芯片産業發展相對落後。具體到車載芯片上，由于車輛的應用周期長，對芯片數量的需要相對PC機和手機來說少很多，這樣就導緻芯片生産成本過高。同時，車廠對芯片的性能要求又非常高，對于芯片企業來說研發和生産門檻就高，導緻國内芯片行業發展緩慢。
據了解，在國内，生産汽車芯片的企業非常少，因為汽車對芯片的性能可靠性要求非常高。當汽車自動駕駛的時候，一切的基礎都在芯片上，而芯片加上算法都非常複雜。因此，無論芯片還是軟件，都可能出現各種各樣的問題。如果不經過長時間檢驗，特别是長期的可靠性實驗，則很難保證效果。王元龍強調，“這是芯片工業的一個難題。尤其對使用環境非常極端的車載芯片來說，比如一輛車在沙漠裡運行的溫度是80攝氏度甚至100攝氏度，要保持性能穩定是非常大的挑戰。”國家“千人計劃”芯片專家、瑞發科半導體技術有限公司首席執行官王元龍認為，汽車對芯片的性能可靠性要求非常高。
北京圖森未來科技有限公司總裁助理薛健聰認為，在商用車領域将會率先應用無人駕駛技術。
美國明康律師事務所合夥人王樹盛認為，美國在智能駕駛政策和立法方面不如中國有優勢。
薛健聰：商用車能達到L4駕駛
北京圖森未來科技有限公司總裁助理薛健聰則對無人駕駛持較樂觀的态度，他認為，在商用車領域将會率先應用無人駕駛技術。“在無法完成L5駕駛的時候，實現相對比較确定的L4駕駛是可以達到的。”
據薛健聰介紹，圖森正在L4級别的兩個場景進行實驗，一個是高速公路點對點或者倉對倉，另外一個是相對比較速度低的港口内運輸。目前，他們在中國、美國有6輛卡車正在進行相關的測試，并且大部分測試可以完成預想狀态。他說：“在高速場景運行判斷控制很重要，在港口場景運行邏輯性選擇很重要。在相對低速的港口内，目前經過較多實驗後，可以達到我們所預想的效果。”王樹盛：中國在立法方面比美國有優勢
美國明康律師事務所合夥人王樹盛認為，美國在智能駕駛政策和立法方面不如中國有優勢。“在美國，并不是一個符合聯邦的法規或者聯邦政府說沒問題就徹底沒問題，最終有無數的判例來判定。因此，從法律角度來看，整個社會變革以及配合整個社會的變革還需要時間，還要有無數案例堆積的法律環境和體系，這個也需要時間。而中國的情況就不太一樣，所以在無人駕駛立法方面中國有優勢。”
王樹盛進一步解釋說，因為中國隻有一個國家法律體系，而在美國有51個州法律體系，他們彼此之間又沒有隸屬關系，很多是獨立的。從這個角度來看，要改變法律體系很難。智能駕駛實際上既是一個技術變革、産業變革，同時也是整個社會的變革。所以，智能駕駛汽車帶來的對社會産生的巨大影響，需要巨大的變革來實現，法律體系能不能跟得上，并不是非常樂觀。他強調，“10年之内無人駕駛在技術上有可能做不到，在法律上、法規上可不可以做得到，也是一個問号。”
柴占祥：2025年會有無人駕駛汽車進入市場
中國國際貿促會汽車分會會長助理柴占祥預測，“帶有自動駕駛功能的汽車進入市場應該是在2025年左右，随着新的技術突破、新的材料創造，以及新的通信級别的提升，應該說2025年肯定會有一些具備高級别自動駕駛功能的汽車進入市場，但不一定是私人擁有，可能是集團性質的或者車隊性質的擁有。”
柴占祥介紹，比如前面所說的路面情況，可以通過不斷運動的車流、通過前方車輛把信息反饋給後面的車輛。也就是通過互聯網、物聯網思路，使識别周圍環境的工作不是由一個單獨車輛去做，而是一堆車去做，然後共享路況信息，這樣就可以大大降低車輛對周邊環境認知的難度。同時也降低成本，因為不用裝非常貴的雷達。随着支持自動駕駛汽車力量的日臻完善，整個行業一定會一步一步邁過技術的、法律的、倫理的各種檻。
《汽車觀察》雜志社社長劉小勇最後總結道：無人駕駛在技術層面很“難”，在法律層面則很“為難”。但正因為難，才會有價值，才會帶來劃時代的改變，才值得我們彙聚全行業的智慧去面對。中美汽車産業高峰論壇将作為一個常設的國際交流平台，凝聚全球智慧，助力智能駕駛時代早日到來。中國國際貿促會汽車分會會長助理柴占祥認為，通過互聯網、物聯網思路，使識别周圍環境的工作不是由一個單獨車輛去做，而是一堆車去做，然後共享路況信息，這樣就可以大大降低車輛對周邊環境認知的難度。