2018年，許多新勢力造車企業如小鵬、愛馳、雲度、拜騰等集體開啟了由造勢到實際造車的階段，汽車智能化、網聯化、電動化等新科技應用也向縱深發展。新舊交織之下，傳統汽車業與新勢力如何在融合中實現共赢？
在2018中美汽車論壇的互動話題——“新勢力入局後的車市新格局”環節，中、美汽車專家圍繞“傳統車企與新勢力融合過程中将會産生的新商業模式、未來全球車市供應鍊體系的重構、新的汽車消費理念及新的汽車生活方式、新勢力和傳統車企在融合中如何實現共赢等”話題，各自以不同的視角表達了自己的思想。
談躍生：用戶掌握着新、舊勢力的生死權
在談躍生看來，隻要把客戶放第一位，無論是傳統汽車還是新勢力都會有用武之地。
談躍生指出，新勢力以及傳統的汽車都是博格華納現在或者是将來的客戶，車企要真正能夠取得市場成功，最終的決定權在用戶手上。有些新勢力，他們搭載了英特網以及各種高科技，這其實就是重視用戶的體驗。對于一個車企來說，最後是否成功還是要看産品的質量以及成本。
所以，無論新舊車企，最重要的是要把客戶放在第一位，給客戶提供最好的價值，質量是赢得用戶的關鍵。
周亮：傳統勢力的厚積薄發會對新勢力造成反沖擊
對于新時代下的造車路徑，有着汽車行業超過25年工作經驗、曾任中外多家車企高管職務的KarmaAutomotiveCEO周亮指出，造汽車不是一朝一夕能夠完成的，造10輛、1000輛很容易，但是産業化太難。造汽車需要沉下心來，實實在在地掌握核心技術，如果沒有核心技術，隻是簡單地重複再制造，或是簡單地裝配、匹配，則會面臨着巨大的風險。周亮認為，隻有通過加強中美的合作和交流，縮短中美之間在新能源方汽車領域的認識差距，才能共同為人類的進步、新能源汽車的發展創造更加輝煌的未來。
至于新勢力和傳統勢力誰會赢？周亮指出，新勢力和傳統勢力是相輔相成的，本來不應該劃分新勢力或者是傳統勢力，新勢力的人也是在造汽車，傳統勢力也是造汽車。值得注意的是，傳統勢力厚積薄發，有很深的底蘊，一旦傳統勢力迸發出它的潛能，對新勢力的造車會形成很大的反沖擊，這可能不是新造車勢力所能阻擋的，因為畢竟傳統車企有130多年的造車曆史和經驗。新勢力離不開傳統勢力，傳統勢力可以很快轉化成新勢力。傳統勢力、新勢力最好是合作共赢，共同把車造好。博格華納全球副總裁、中國區總裁談躍生指出，隻要把客戶放第一位，無論是傳統汽車還是新勢力都會有用武之地地。
KarmaAutomotiveCEO周亮認為，新勢力離不開傳統勢力，傳統勢力可以很快轉化成新勢力，傳統勢力、新勢力最好是合作共赢，共同把車造好。
奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁白雷蒙指出，中國的汽車行業從以前注重工程設計到如今已轉向越來越注重客戶的需求。在新的汽車時代，解決客戶需求是首位。
白雷蒙：解決客戶需求是新汽車時代的終極課題
對于新格局下的車市發展新動向，奇瑞汽車股份有限公司執行副總經理白雷蒙指出，中國的汽車行業從以前注重工程設計到如今已轉向越來越注重客戶的需求。
在新的汽車時代，車企的造車過程跟以往類似。雖然客戶的需求可能跟以前不太一樣，比如說對于産品、服務等方面的需求不同，但企業都會将這些需求轉化成規範和标準，然後再把這些轉化到車企的生産過程當中。
所以，對于新勢力來說，最終也是要解決客戶的需求。小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩指出，對于新勢力來說，除了要具備把車造出來的研發能力，還要具備批量制造和品質化的制造能力，也需要具備把車大批量交付給消費者的能力，同時還需要具備運營能力。
愛馳汽車有限公司前瞻技術副總裁丁華傑認為，對于新勢力來說，要解決一系列消費者的痛點，并非是某一家車企或者某一種模式可以做到，需要整個行業共同發力。
夏珩：大規模、品質化交付能力是立足之本
進入2018年以後，外界對于新造車勢力的關注點，從以前能不能把車造出來，到了能不能把車大規模、品質化的交付出來。
大規模的制造和交付是指企業不僅要具備把車造出來的研發能力，還要具備把車批量制造和品質化的制造能力以及運營能力。
小鵬汽車作為一個紮根南方的企業，自2014年成立至今4年的時間裡最主要的是聚焦于産品，小鵬汽車的造車速度其實并不快。
小鵬汽車董事長何小鵬主要的時間是在做超級産品經理，我主要是做質量，我會把公司的生産、研發、服務，各方面的人串聯起來，做質量。這是占據我90%以上的時間的事情，也是将來幾年我主要關注的一個事情。從公司的創始人主要關注的事情就可以看出，小鵬汽車真的想給客戶帶來實實在在的産品。
對于一個新造車勢力來說，将一個車從設計到将它從生産線上量産出來，再到交付給消費者，這個過程中會有巨多的坑。
對于小鵬汽車來說，在前期更關注如何把車設計并大批量造出來。從今年開始，小鵬汽車的理念是不把消費者當成實驗員。
另外，要提供規模化交付所需要的一些軟硬件的條件，把營銷體系和服務體系建設起來，比如服務的網點。
電動車使用的核心訴求是充電，如何更加方便的充電，大多數公司把任務交給第三方的機構，小鵬汽車則會建立大的超級充電站。小鵬汽車今年會在全球布上150個超級充電站，為車輛的批量生産做準備。
此外，小鵬汽車要建立非常強大的研發能力，小鵬汽車目前有1300多名員工，這裡面絕大多數都是研發人員。小鵬汽車的願景是在研發人員、資源、資金的匹配上要做到國内最領先。
在自動駕駛領域，會匹配600人的研發團隊，在矽谷、北京、上海都匹配自動駕駛研發的團隊。
在供應鍊上，小鵬汽車對于傳統的供應鍊體系，包括車身、底盤、三電等領域的态度是敬畏傳統，采用成熟的工藝，向以前的傳統行業學習，包括質量、生産技術、品質管理經驗等方面，目前已跟博世聯合開發L2.5的自動駕駛系統。
資金上，小鵬汽車去年超過60億的資金，主要都是投入到研發領域，今年會籌措超過150億元的資金，主要也用在研發領域。
對于新造車的團隊來說，在接下來的2018年到2020年的首要任務是把超過10萬輛的車量産交付出來。在打造的産品的屬性上，把智能網聯作為重點。
在智能網聯領域，由于是一個新生領域，中國有積累，希望在這方面對中國的年輕用戶可以帶來差異化的體會，進入這個領域不要一來就打價格戰，能往長遠走就要有一些不一樣的讓年輕消費群體喜歡東西，這也是新造車團隊要想長遠生存、長遠立足的根本。
丁華傑：團隊成員90%來自傳統汽車
新勢力之所以稱之為新勢力，是因為短平快，對消費者的需求可以及時了解和滿足。比如對于傳統汽車來說，國際上有大的汽車公司的造車全生命周期是4年半疊代一個産品，對于這樣的一個大的平台來說調頭很難。
對于愛馳汽車來說，自2017年2月14日成立，到2017年12月份，車的初步設計完成，工廠完成封頂，德國子公司做的超跑的樣車出來一年時間不到，這得益于團隊成員有90%是來自傳統汽車，使得愛馳沒走彎路。
另外，在智能駕駛的思路上，愛馳汽車的打法不一樣，愛馳的自動駕駛系統是全架構研發，分三個平台，一個是高端的跑車，一個是中端的大衆消費者，還有B端（網約車、共享車）。對于不同平台，對成本的控制也不一樣。
在新的汽車格局下，車企需要理解消費者的需求并解決消費者的痛點。對于電動車的充電痛點，愛馳汽車在産品上利用氫燃料電池。
對于新勢力來說，要解決一系列消費者的痛點，并非是某一家車企或者某一種模式可以做到的。