在2018（第九屆）全球汽車論壇的開幕式上，長安汽車總裁朱華榮公開發表了對造車新勢力的看法，再次引起社會各界的關注和熱議。
朱華榮指出，目前，國内共有汽車企業180家，其中32%（57家）的銷量為零；在96家乘用車企中，20%的銷量為零；在118家中國乘用車品牌中，16%的銷量為零。從另一方面來看，在乘用車市場中，排名前十的車企市場占比已經達到87%，而在工信部注冊的新能源工廠累計達到503家，其中16家拿到發改委的核準目錄，6家通過工信部審核。由此可見，大量的車企經營狀況堪憂，且市場集中度提高越來越明顯。
基于以上數據，朱華榮預測：“造車新勢力經過未來3年～5年的淘汰，我認為90%成為‘先烈’是大概率事件，而且我認為這是理想的結局。”此言一出，不禁引起一陣恐慌。他認為一些資金的進來，對于汽車産業是機遇，推動了汽車産業的發展，同時也帶來很多挑戰，但是這些資本的進入，特别是對于一些投機者、攪局者，可能汽車産業會是他們的‘滑鐵盧’。”
絕不止朱華榮一個人，談到傳統車企對造車新勢力的質疑，李書福的表現更為激烈。
在本屆全球汽車論壇上，李書福選擇了一種最溫柔的表達方式：“現在進入汽車行業不是沒有機會，隻是機會較小，難度較大。”他打了一個比方，就好比打高爾夫球，我們都上果嶺了，你才剛上發球台，你要麼一杆入洞，要麼就不要參加這個比賽了。溫柔歸溫柔，但表達出的意思一點也不含糊。
在此之前，李書福對此事的表述則更加直白；在去年的全球汽車論壇上，他直言“互聯網造車一路走好”；今年北京車展期間，他更加尖銳地說：“互聯網造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”；在2016年第三屆國際汽車安全高峰論壇”上，李書福也曾痛斥：“有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以‘造車’，是意在資本市場上圈錢。”而早在2015年的烏鎮世界互聯網大會上，李書福就曾明确表态：“今後主導汽車工業的一定是汽車企業，而不是互聯網公司。沒有身體的靈魂不行，靈魂還是要依附在身體上。”
無論是朱華榮還是李書福，作為傳統車企代表，他們的言論無疑都是在強調做車需要嚴肅的态度和堅實的基礎。但是，已經呈現百花齊放的造車後起之秀們，真的會經曆“九死一生”的結局嗎？
長安汽車總裁朱華榮隻有7家企業擁有資質
如今汽車産業正處在從傳統時代向電動智能時代變革的關鍵時期。在這個全新的時代中，車企之間的競争日益加劇，變得更加激烈，整個汽車市場充滿了挑戰與不确定性，而正是因為這些挑戰與不确定性，讓造車新勢力們看到了觸手可及的機會。
據統計，包括傳統車企子公司、擁有國資背景的企業、跨行業造車企業以及互聯網企業等在内，目前我國共有73家電動車企業。暫且不提這其中隻有7家企業順利通過了國家發改委和工信部的雙重考核，單純從産銷數量方面來看，這些企業全部存活也是無稽之談。
據企業發布的産能計劃來看，這73家電動車企業的産能将至少達到974萬輛/年，但是2017年全年中國電動乘用車的銷量僅僅為44.88萬輛，這也就代表着預期産能是目前實際銷量的25倍左右。
事實上，造車新勢力從誕生的那天起就一直處于風口浪尖，不僅遭遇無數質疑，也遇到不少實實在在的“麻煩”。
首先，“打着造車的名号圈錢”的質疑始于樂視。自2014年初首次提出要造車，到2016年月第一輛樂視電動汽車FF出現，樂視的造車計劃僅用了兩年時間，就拿到了10.8億美元的融資。雖然樂視後來遭遇了巨大的困境，但絲毫沒有影響後來者進入的積極性，甚至也沒有影響一個個新進入者大量的融資潮。
其次，造車新勢力的誕生和成長，在一定程度上颠覆了人們對汽車這個“慢産業”的看法。在互聯網時代多數企業都推崇“唯快不破”的理念，互聯網産品都在追求極緻的速度，然而，汽車産品卻有着其特殊的研發制造流程和産品周期，不可能做到如同互聯網産品一樣的快速疊代。即使是特斯拉，從2003年成立到第一代Roadster交付，也花了5年的時間。由此可以看到，不論是什麼時候來做汽車，4年～5年的時間周期都不可逾越。
甚至還有人認為，制造汽車如同生産手機一樣簡單，然而事實卻是，制造一部成功的手機和制造一輛成功的汽車，其難度完全不在一個量級。其中一個最重要的區别就是，手機對安全性能的要求并不高，最嚴重的不過是電池爆炸。但是對于汽車而言，安全卻是最基本的要求。試想，誰也不想乘坐一輛合格率為99%的汽車，即使僅有1%的不合格率，對于企業的打擊也是緻命的。
造車新勢力經過未來3年～5年的淘汰，我認為90%成為‘先烈’是大概率事件，對于一些投機者、攪局者，可能汽車産業會是他們的‘滑鐵盧’。
吉利控股集團董事長李書福不過，除此之外，造車新勢力要面對的根本挑戰還在于資金的投入與産出比。造車所涉及的方面非常繁雜，即使電動車簡化了動力總成，也同樣需要數量級為萬個的零部件組成産品。再加之研發、産出、供應、銷售等整條産業鍊的貫通，都需要造車新勢力大量的、持續投入資金。而毫無賣車經驗的新勢力們，最後真正實現量産的結果怎樣，仍然是一個未知數，因此，在過程中可謂是“步步驚心”。
5家企業已有産品上市
然而，事态并非如此悲觀。雖然衆多新勢力還未拿到生産資質，但是有五家企業已經華麗“出道”了。
首先是蔚來汽車，作為國内互聯網造車企業的代表之一，由國内頂尖的互聯網企業和企業家聯合創立，蔚來可謂是“含着金鑰匙出生”，有着雄厚的資本背景和一流的營銷宣傳，蔚來自從誕生就受到了社會各界的極高關注。
蔚來汽車創辦于2014年11月，至今已經發布了三款電動汽車。其中有6輛超跑蔚來EP9、概念車蔚來EVE和量産車蔚來ES8。2017年12月16日，蔚來ES8正式上市，今年5月31日實現了0001号車的交付。
在其他方面，蔚來除了與江淮合作共同生産ES8外，還與國内兩大汽車集團長安與廣汽達成了戰略合作關系。
目前，蔚來已經在北京、上海、深圳、廣州、南京、杭州等城市白金地段開設了8家體驗中心，預計今年将開12家體驗店，明年還有30家。
另外一個“人氣選手”是小鵬汽車，成立于2014年。
2017年10月12日，小鵬汽車首款量産車型正式下線，在互聯網造車行業中率先實現量産。2018年1月，小鵬汽車實驗性的交付了39輛新車，大規模的正式交付預計要等到今年年底。
小鵬汽車已經正式登陸國際消費類電子産品展覽會，而其百億級生産基地将落戶肇慶市區。據悉，該項目共分為三期，總規劃用地3000畝，一、二期總投資100億元。
另一個是威馬汽車，由前吉利控股集團副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼沃爾沃中國區董事長沈晖創立，成立于2015年12月。
在北京車展前夕，威馬首款新能源車型EX5正式上市，随後威馬汽車還在北京車展中發布了EX6概念版車型。與其他企業與傳統車企合作不同，威馬選擇了自建智能工廠。威馬新能源汽車智能産業園位于浙江溫州瓯江口的江心島上，用時16個月，成功實現了生産線的全線貫通。
還有一家年輕的企業是雲度新能源，2015年12月創立，雖然時間不長，但是在今年的北京車展上，它已發布了旗下的第三款車型π7。
2016年3月，雲度汽車全新的新能源汽車生産基地布局完成；9月，雲度汽車歐洲設計中心在意大利米蘭挂牌成立；2017年1月，雲度成為第十家獲得項目核準批複的新建純電動乘用車企業；4月，雲度汽車攜π1、π3及概念車亮相2017上海國際車展；6月雲度成為第一家非傳統車企獲得生産資質的新建純電動乘用車企業；10月雲度π1正式上市；2018年3月，雲度第二款純電動SUVπ3正式上市；2017年雲度在全國開通銷售店及售後店各40家，10月π1正式上市便創造了2463輛的銷量。
如今，雲度将2018年銷量目标鎖定在了35000輛，并且推出了三年五折回購計劃。
最後，還有2015年6月成立的電咖汽車。
中國工程院院士郭孔輝2017年11月，電咖自主研發的首款純電動汽車“電咖EV10”在廣州車展前夕正式上市。這款車在上市一個月後，交付上牌量接近百輛，銷售網絡迅速覆蓋北京、上海、天津、廣東、浙江、福建等10大省份、30餘座城市。在EV10之後，電咖汽車未來計劃每年推出一到兩款新車，目标直指新造車企業頭部陣營。
為此，電咖汽車今年在生産、資金、供應鍊、配套服務、營銷體驗等環節進行了富有效率的全面部署：2月與星星充電達成戰略合作，共同打造新能源電動車智能充電服務體系；3月攜手ZOOCOFFEE，首家品牌體驗空間落戶紹興投入運營；攜手超威，重點布局高性能動力電池領域；4月，電咖位于紹興的整車生産基地正式破土動工，全部建成後年産量達到18萬輛，其中一期産能為6萬～9萬輛/年，2019年下半年正式落成投産。
除了上述五家有産品上市的企業外，澎湃、奇點汽車、愛馳汽車、前途汽車等等也推出了一些量産車型或者概念車型。這些車型的出現，在為汽車行業打了一針“強心劑”的同時，也讓消費者看到了更多選擇。
小康戰略發展總監白立剛認為，未來造車新勢力中一定會出現一些領導品牌，“未來在整個汽車行業中會誕生一些有影響力的品牌，這些品牌中一定有些屬于造車新勢力。”
新勢力隻有5家能存活？
造車新勢力未來能存活多少家？生存模式又是怎樣的？對此《汽車觀察》采訪到了幾位業内大佬。對于這個問題的看法，他們對造車新勢力的未來持謹慎樂觀的态度。
中國工程院院士郭孔輝認為，各種形式都應該鼓勵，同時政府應該放寬審核标準，這樣我們國家才研制出好的産品。“我覺得應該各種形式，走的路子應該都是可以允許的，隻要它不危害社會，不給社會造成很大的負擔。我就不贊成行政上先審批才允許你幹，有條件的我覺得放寬一點，人家才有可能進入這個企業來表現它能力行不行，你不讓它進入這個企業，預先就判斷了死刑，不允許它有任何的嘗試，這個做法我覺得不是很科學的做法。”
小康汽車白立剛認為，中國國内的市場是多元化的，且跨度非常大的，無論是誰，它的包容性非常強，而且從區域性實質上來講，任何一個車企，即便現在像大衆在中國具有壟斷地位的，但它其實也隻是區域性的壟斷。“在這樣的一個市場，包容性極強的這種背景下，我對新勢力來講的話，仍然謹慎樂觀。就是側重樂觀一點，不會那麼多，也不會那麼少，如果非要說一個數的話，10家以上是至少的。”
正如樂觀派所言，雖然造車新勢力普遍存在缺乏對造車研發的深刻理解，但是不可否認的是造車新勢力的優勢也十分明顯，他們大多數都來自互聯網和科技企業，具有優秀的互聯網運營思維以及大數據優勢，這也是無可比拟的優勢。無論是造車“舊”勢力，還是新勢力，都有着互相不可代替的優勢和各自的短闆。未來誰能笑到最後還尚未可知，對于專心做車、不玩概念的新勢力，業内不該隻是一味批評和吐槽。誰又能斷言，他們之中不會出現下一個汽車行業内的蘋果呢？
因此，對于傳統車企和新勢力來說，開放、融合、合作才是生存之本。例如，蔚來選擇與江淮、廣汽合作。近期，BYTON拜騰與中國一汽簽署了戰略合作投資框架協議，中國一汽将作為戰略投資者參與BYTON拜騰B輪融資，未來雙方還将在産品開發、生産、銷售及服務等領域展開深入合作。
而與傳統企業合作的模式，也被業内大佬普遍認可。他們認為，新勢力要造車，如果要存活下來最好的方法就是融合到傳統汽車的廠家去，或者說傳統廠家要去發展也得把新勢力這些思維的方法與自己的相融合，這樣才能達到雙赢的效果。
朱華榮在全球汽車論壇的發言中說道：“面對新的發展形勢，無論是新勢力還是傳統車企，挑戰和機遇都是并存的。傳統車企和新勢力不應當對立起來，兩者融合發展，才是共赢的方案。”
“造車新勢力經過未來3～5年的淘汰，我認為90%成為‘先烈’是大概率事件，而且我認為這是理想的結局。”