在政府補貼的支持下，新能源汽車在經過幾年的穩步增長之後，其銷量已達到了臨界規模，銷售勢頭依然強勁。數據顯示，今年1月-5月，新能源汽車生産14.7萬輛，銷售13.6萬輛，比上年同期分别增長11.7%和7.8%。由此計算，今年前5月，新能源汽車産量占我國汽車總産量的1.29%，新能源汽車銷量占我國汽車總銷量的1.15%。
未來幾年，所有主流企業都有激進的新能源汽車産品發布計劃，而政府制定的2020年二氧化碳排放目标則是加速實現汽車電動化的主要推動力。中國新能源汽車市場下一階段的發展特征是什麼？未來十年，市場上的新能源汽車的占比會達到多少？未來新能源汽車的主流動力又會是什麼？
帶着這些問題，《汽車觀察》記者在2018全球汽車論壇間隙對參會的嘉賓進行了獨家專訪，看看專家如何預測新能源汽車的未來。
10年内，新能源汽車不會取代燃油車
關于“未來十年，新能源汽車是否會取代燃油車”這個話題，接受《汽車觀察》記者采訪的專家一緻認為，燃油車在十年内并不會被取代。
上汽依維柯紅岩商用車有限公司總經理樓建平認為，以現在新能源汽車的發展速度來看，在未來十年，新能源汽車并不能完全取代燃油車。“在全球範圍内，未來的出行場景會變得非常豐富。這就需要各種各樣的業态、各種各樣的模式共存。在城市裡我們提倡新能源或者是零排放的方式，但完全取代是不可能發生的。”樓建平給出了自己的理由。
同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西産也指出，燃油車不會被取代。理由是：内燃機發展了這麼多年，在石化能源裡，石油在短時間不會消失。汽油和柴油的供應體系從采油到運輸到煉油到配送，都已經非常完備了，所以，也沒有理由将内燃機在短時間内替換掉。
“雖然，國内的有些車企表示不做内燃機了，這個作為某個企業自己的技術路線是可能的，也就是說有可能他的内燃機本來就沒做好，變速箱也沒做好，為這個事情可能要投入千億，那這些錢還不如投到未來估值更好的燃料電池或者投到純電動裡面，這是可能的。但是，對有些已經掌握了非常成熟的發動機和變速箱技術的企業來說，為什麼要扔掉呢？把電機加進來，升級成為混合動力其實是一個很好的動力技術路線。所以，對于那些原來把發動機和變速箱做得很好的傳統汽車企業，混合動力這條技術路線是有需求的，也不會在短時間就淘汰掉。”朱西産進一步解釋道。
長安汽車新能源汽車事業部常務副總經理蘇嶺中國工程院院士郭孔輝也提出了類似的觀點，他表示：“我相信這個過程是一個逐漸替代的過程，不會說燃油車十年以後就絕種了。另外，内燃機本身也可能不用汽油和柴油，改用天然氣等其他能源方式。所以不是說馬上會取代内燃機。但是汽油又是會逐漸的減少，資源會逐漸枯竭。我相信，在枯竭那一天必然要替換。”
在重慶小康規劃戰略總監白利剛看來，十年内，新能源汽車和燃油車兩者會平分天下。
湖北省城市客車工程技術研究中心總工程師/揚子江汽車集團總經理助兼總工程師雷洪鈞指出，在未來，電動車必然替代燃油車。因為，從人力車到馬車、馬車到蒸汽車、蒸汽車到柴油車、柴油車到内燃車到電動汽車，這是人類交通工具發展的一個必然趨勢。新能源的過程就是電動化的過程，不論是混動還是插電混動，都是朝着電的方向發展。至于何時取代的時間，現在并不好下定論，但是不會是十年内。
共享出行、“AI能力”、輕量化、減少補貼依賴是新能源汽車新的增長點。
從目前快速增長的新能源汽車市場發展勢頭來看，中國新能源汽車下一階段的發展特征是什麼？
在2018年全球汽車論壇上，長安汽車新能源汽車事業部常務副總經理蘇嶺指出，目前，汽車産業進入2.0時代，共享出行将是新能源汽車的下一個重要增長點。蘇嶺認為，新能源汽車産業格局在重構，産業核心競争力在變革。“從競争格局演變、服務内容轉變、産業參與者變化、競争焦點轉移來看，産業格局已發生深刻且劇烈的變革”。
在蘇嶺看來，把握個人用戶、出行用戶接口，是未來市場的核心競争力；打造新能源與智能化、網聯化深度融合的極緻體驗，打造智慧、有生命的汽車，是未來産品的核心競争力；構建價值共享一體化融合的産業平台的能力，是未來産業的核心競争力。
對于長安來說，去年發布了長安香格裡拉計劃，到2025年要全面停止燃油汽車，實現全譜系産品電氣化。今年5月份，成立了長安科技有限公司，把新能源事業部向社會化發展，來整合整個新能源、智能化、互聯網、汽車服務能力，将這些内容進行産業一體化的發展。
同樣在2018年全球汽車論壇上，小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩則認為，AI能力能令功能汽車向智能汽車進行轉變。“将AI能力注入汽車，在初期指的是可以使汽車升級到具備自動駕駛和智能網聯能力。”
提及AICar載體上的自主研發，夏珩介紹說，主要有四個方面，分别是高性能芯片+自主創新的軟件開發、海量中國場景大數據、AIcar的“六維”感知和系統的安全設計。具體到小鵬汽車的首款産品，夏珩特别提到了小鵬汽車在AI加持下的全場景自動泊車功能，包括全場景車位識别、全自動泊車、鑰匙語音遙控、40cm停車距離和車位記憶等。
小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩比亞迪客車研究院副院長王洪軍也強調，智能化與輕量化不僅能讓能耗與動力齊飛，也是新能源客車發展的新趨勢。“通常，談及智能網聯方面，外界都關注乘用車，其實智能化在客車領域的應用前景也非常好。”王洪軍表示，智能化、輕量化的公交車會使交通出行更安全、更便利、更省錢。同時，整車各系統采用集成化設計思路，使整車成本降低、布置緊湊，可以提高用戶體驗。
重慶車輛檢測研究院有限公司（國家客車質量監督檢驗中心）新能源汽車專業副總工程師葉磊指出，目前國家和地方都在對新能源汽車進行一個補貼。相關數據顯示，截止到2017年，國家财政補貼達到了790億元，地方補貼達到500億元，總共達到1290億元的補貼規模。對于這麼大的補貼規模，葉磊認為，新能源企業發展初期，通過補貼可以激發産品、技術和市場。當這個行業到達一定的成熟階段，企業應适當減少對國家财政補貼的依賴程度，這樣可以激發市場的活力，讓真正技術領先、産品優越、性能可靠的企業存活下來，這樣利于推進新能源汽車的市場化。
10年後，新能源汽車市場占比無法下定論
那麼，在十年後，新能源車在市場上的占比将會達到多少？會超過一半嗎？
在北汽集團副總經理蔡速平看來，十年後，新能源車的占比會在50%以上。“這可以從三個方面來反映：第一，從市場角度來看，随着新能源車的發展，新能源車從最初的100公裡續航裡程已經提升到如今高達500公裡的續航裡程，消費者會越來越認可新能源車；第二，政府支持力度越來越大；第三，車企的參與度越來越積極。比如北汽宣布到2020年，在北京市除了特殊行業以外，不賣傳統的汽油汽車，到2025年，北汽在全球除了特殊的行業以外不賣傳統的汽油汽車。”蔡速平說。
博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全則認為，5至10年後，燃油車仍是市場主流。屆時，新能源汽車可能占據15%至20%的市場。
郭孔輝表示，對于十年後，新能源車在市場上的占比并不太好預估。“這個會逐漸的發展。”郭孔輝說。
朱西産也指出，在中國市場，新能源車在市場上的占比最終要看工信部和發改委的規劃，“這兩部門規劃百分之多少就是多少。對于這個占比，我覺得如果從用戶體驗角度來說，這個很難說具體達到多少。”朱西産說。
四種動力系統會長期共存
目前，前新能源汽車有純電動、氫燃料、混合動力、甲醇及其他動力系統，在未來，新能源汽車的主流動力又會是什麼？
比亞迪客車研究院副院長王洪軍在蔡速平看來，10年後，混動、純電動、氫燃料這幾種動力系統會并存。并存的原因是，新能源汽車在全球的汽車裡面還是一個新生的東西，它依然是把世界上一些有的能量轉換到汽車上面的，純電也好、混動也好、氫燃料電池也好，它們各自的消費群體是不一樣的。十年走過去，未來三種技術路線的成本也對消費是一個很大的沖擊。另外，消費的環境也會産生很大的沖擊，現在很多人認為混動會比純電動要好，那麼當充電、換電的消費模式已經達到了一個很規範的市場的時候，屆時可能又會發生變化。
郭孔輝對此表達了同樣的觀點，“這幾種都會成為主流動力。”郭孔輝說。
白利剛則認為，在2025年前，純電動應該會超過混合動力。估計在2030年前後，這兩者加起來會有百分之八九十的市場，但是這幾種動力系統都會存在。
比亞迪客車研究院副院長王洪軍認為，對于新能源客車來說，純電動化技術路線更有優勢。
朱西産則從環保角度預測，十年後，中國的汽車市場是純電動汽車的天下。同時，朱西産指出，在相當長時間内，純電動、氫燃料、混合動力，還有包括甲醇在内的動力系統都會并存。理由是，這幾種動力系統有着各自适合的應用場景。
具體說來，朱西産認為，在300公裡以内（尤其是200公裡以内）的應用場景下是純電動的天下。随着電池價格的繼續下降，在續航裡程200公裡左右的車裡面，純電動跟内燃車相比有優勢，但是200公裡的續航裡程又沒辦法滿足私家車市場的需求，所以，可以看到，這幾年很多汽車廠可能為了完成國家制定的新能源車的積分，會推出150公裡續航裡程、200公裡續航裡程這種短續航裡程的小型車輛，用于租賃市場，來獲得新能源車的積分。所以，在未來，在短續航裡程的應用場景下是純電動的天下。第二，對于長續航裡程的應用場景，純電動車如果失去政府補貼，在經濟上沒有優勢。因為随着續航裡程的增加，對于内燃機汽車來說，就是把油箱做大的問題，沒有什麼成本，但對純電動車來說，續航裡程增加就意味着電池的成本上升，另外，車的重量大了以後，能效下降。所以，從這些角度來說，在長續航裡程的應用場景下，使用搭載锂電池的純電動汽車并不合算，反而是使用混合動力車更劃算。第三，對于燃料電池來說，做到500公裡續航裡程是沒問題的。比如豐田有款車就是加一次氫氣可以行使到500公裡，并且加氫也方便，但是又帶來了新問題——加氫站的設置。所以，現在的燃料電池更多的可能也是在商業運營裡面用，因為加氫站耗資巨大，不可能很快普及。但從技術角度看，對于500公裡續航裡程的應用場景，燃料電池是有一定優勢的。純内燃車可能适合更長的續航裡程應用場景，比如續航裡程需求達到600公裡、700公裡時，這樣的續航裡程的用戶大部分是在高速公路上開車。在全生命周期的碳排放上，在高速公路上行使當然是内燃機比較好，所以，用混合動力技術再對内燃機進行一定的改造，也是一個很好的技術。第四，甲醇作為汽車動力基本還沒成什麼氣侯，但是也有少量的應用，以後也許幹脆用它制氫。“我不太看好專用的甲醇，因為乙醇在7%-10%以下比例混到汽油裡面，在使用的時候跟純汽油沒什麼差别，車加汽油也沒問題，加乙醇汽油也沒問題，但甲醇就不行了，如果不是專用的甲醇發動機，把甲醇灌到常規的汽油車裡，車不太好用，所以甲醇就是個雞肋。山西一直推甲醇汽車，也沒看到結果，它隻能在局部地區使用。”朱西産說。
關于“未來十年，新能源汽車是否會取代燃油車”這個話題，接受《汽車觀察》記者采訪的專家一緻認為，燃油車在十年内并不會被取代。