盼望着，盼望着。自動駕駛究竟何時才能上路？在第九屆全球汽車論壇的現場，《汽車觀察》面向全體參會嘉賓做了一次問卷調查。
結果顯示，認為5年以内能上路的隻占12.2%，而認為至少15年以上的占比達到41.4%。
大多數停留在L2級别
為了更方便地區分不同層級的自動駕駛技術，國際汽車工程師學會（SAEInternational）将自動駕駛分為6大等級：O級（非自動化）、1級（輔助駕駛）、2級（部分自動化）、3級（有條件自動駕駛）、4級（高度自動化）、5級（完全自動駕駛）。這一分類方式被稱為SAE标準，被絕大多數主流自動駕駛研究者當作通行的分類原則。
放眼汽車市場，各大車企都紛紛推出了旗下“自動駕駛汽車”，一時之間眼花缭亂。但這些所謂的“自動駕駛汽車”，究竟都達到了哪個級别？
偉世通集團亞太業務戰略與市場營銷總監蔡莉莉認為，目前市面上大多數的自動駕駛還停留在L2~L3之間，預計到2020年将迎來技術拐點，部分車企将推出L3以上的自動駕駛，其中兩大标志性功能——高速公路自動駕駛和自主泊車，将在彼時實現大規模商業化。在她看來，自動駕駛技術在未來10年中将會得到大幅度的普及。預計到2025年，整個自動駕駛市場将達到320億美元的體量。
L3~L4之間的功能疊代是非常複雜且多樣化的，需要一段相當長的适應時間，L5更是需要與外部環境和法律法規挂鈎。蔡莉莉認為，達到L5級别可能需要等到2025年以後。
同濟大學汽車安全技術研究所所長、教授朱西産對蔡莉莉的看法表示了肯定，他認為，放眼全球，目前能夠合法銷售汽車的自動駕駛級别最多隻到L2，L3、L4都還不能獲批上路。在L2及L2以下的自動駕駛級别，車輛還不具備完備的感知系統，隻能起到輔助作用，在這樣的情況下發生事故，需要駕駛員承擔責任。
本田技術研究所汽車R&D中心執行董事、智能化控制開發責任人玉川裕則預測，本田将在2020年實現高速公路自動駕駛技術（即L3級别），2025年實現面向私家車的L4自動駕駛技術。
“未來共享出行和自動駕駛都是我們堅定的目标，具體多快能實現呢？可能會比想象的還要慢一點。”博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全介紹，博世跟奔馳合作的自動駕駛項目預計将在2023年~2025年實現L4級别自動駕駛，與本田的時間表基本一緻。
偉世通集團亞太業務戰略與市場營銷總監蔡莉莉依然面臨3大難點
自動駕駛技術在逐步向前推進的同時也帶來了許多安全方面的隐患，今年年初，Uber發生了首起自動駕駛緻死事故，讓安全這一話題再次引起了圈内人士的廣泛關注。自動駕駛與安全的關系是什麼？是否要用犧牲生命的方式來發展自動駕駛技術？
對此，中國工程院院士郭孔輝發表了自己的看法，安全應該是自動駕駛的首要任務，發展自動駕駛技術的初衷便是保證駕駛員和行人安全。當然，要實現自動駕駛的量産，道阻且長，期間也難以避免會經曆一些挫折。這一矛盾會随着技術的進步逐漸減少。郭孔輝希望，相關企業和部門在測試過程中能夠腳踏實地，不要好高骛遠，盡量避免生命和财産的損失。
徐大全将自動駕駛技術所遇到的難題總結為技術和成本兩大類。
首先是技術依然亟待突破：人工智能的發展尚需要時間，雖然從表面來看人工智能經過深度學習已經能夠模拟人類的大腦思維，但缺失了人類的能動性和主觀判斷能力，想要車載計算器能夠達到人腦級别，還有相當長的路要走；區别于傳統汽車，為了保證安全，自動駕駛汽車在上路前必須搭載冗餘設計；此外，傳感器，激光雷自動駕駛需要的5G、雲端等高速通訊技術需要基礎設施的鋪墊和支持。“嚴格來說L3以上的自動駕駛技術沒有冗餘設計都是耍流氓。”徐大全稱。
其次是研發及量産成本居高不下：目前自動駕駛技術昂貴的成本使得普及使用基本不可能實現，還需要時間和技術的進一步積累。除了技術和成本以外，政策法規也是制約自動駕駛技術向前發展的重要因素之一。
李書福在論壇發言中提到：“智能網聯汽車是一個綜合、全面、系統、涉及面非常廣泛的課題，要想向前發展，除了技術本身要努力之外，應用環境的配套也很重要。”我國亟須建立權責統一的自動駕駛汽車事故責任管理法規，清晰界定用戶、駕駛員、自動駕駛系統等概念與角色定位，各方對汽車交通事故的責任劃分。萬幸的是，我國相關決策部門已經有了充分的覺悟和認識。
4月12日，工信部、公安部、交通運輸部三部委印發《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》，提出省、市政府相關主管部門可以根據當地實際情況，制定實施細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試工作。截至目前，國内已經有5個城市公布了自動駕駛道路測試的相關政策，這一數字今年還将進一步增加。
而國家發改委、交通運輸部、工信部等部門目前也正在緻力于加快完善智能汽車相關法規框架的制定工作。國家發改委産業協調司司長年勇就曾公開表示：“發改委正在制定相關戰略，從去年開始征求意見，正在抓緊完善。目前中國正在搭建國家級創新平台，以六大系統推進智能汽車戰略落地。但這是非常複雜和龐大的體系，要下大力氣去推進，任務繁重。”
左手合作，右手創新
面對自動駕駛等新趨勢的侵襲，一直被行業認為“穩重保守”的豐田汽車，正在經曆前所未有的轉變。
“豐田每年200多億美元赢利，也肯定不夠打赢新技術變革的戰役。80年的企業，近兩年從未有過的危機感。”豐田汽車(中國)投資有限公司執行副總經理董長征謙虛地表示，豐田盡管依靠精益管理等獨到戰略領先全球，但現階段依然需要向其他同行學習。
本田技術研究所汽車R&D中心執行董事、智能化控制開發責任人玉川裕董長征認為，在智能網聯和自動駕駛領域，車企之間加強合作非常重要。以往傳統的汽車産品，可以直接照搬歐美日等國家的先進經驗，但智能網聯不行，由于其具有地域化特點，不确定性太大，必須要在中國本地開發，與本地夥伴共同打造。
5月13日，李克強總理訪問日本，專程到位于苫小牧市的豐田汽車北海道廠區參觀考察，并觀看了一段豐田自動駕駛汽車路測的視頻，這其中的自動駕駛技術成果就有一部分來自豐田與中國有關大學開展的研發合作。董長征相信，在此事之後，勢必會進一步促進豐田與國内自動駕駛研究領域的深入合作，共同推進自動駕駛本地化的研發工作。
随着智能網聯汽車成為未來發展的主流趨勢，汽車電子架構也正在發生巨大的變革。蔡莉莉表示:“市場對電子計算能力的需求強烈關注，分布式獨立的系統變得複雜并且不可持續。更高度安全的中央計算平台，将成為電子控制單元的集成趨勢。”
針對自動駕駛的技術路線，蔡莉莉認為，各家技術參差不齊，為了實現汽車的完全自動化，系統需要進行環境感知、目标監測與決策。從視覺感知層面來說，高分辨率的攝像頭監測行人和标志，但是容易受天氣的影響，而激光雷達還面臨着非常大的成本挑戰。所以，市場對系統高速處理和低功耗的需求正在推動行業的重大創新。
華為5G車聯網負責人何超指出，5G網絡可以滿足自動駕駛的需求，将是下一個風口。
何超介紹了華為在5G和自動駕駛領域的研究和規劃，并指出，面向未來，自動駕駛的可靠性、及成本将成為車聯網的關鍵方向。在過去10年，車聯網缺乏關鍵業務，大量使用場景被手機替代。行業内普遍關注自動駕駛，研發領域中精力主要在集中在ADAS和AI方向，但是在感知、控制、關聯性、網聯性這些工作還不夠深入。
據何超介紹，5G網絡的優勢體現在大帶寬和多連接數方面，在網聯帶寬大上行可達10G、下行20G，鍊接數也大于傳統技術。可靠性和網聯性将使得5G成為自動駕駛領域關鍵技術。目前，華為正對自動駕駛的研發已經在進行當中，包括智能座艙和緊急呼叫等。
而針對數字化移動出行，法雷奧中國首席技術官顧劍民着重介紹了法雷奧開發的“智能虛拟鑰匙”的技術，他表示，開發這一技術的願景是希望未來汽車用戶不需要拿着實體鑰匙去打開車門，而是解放雙手，通過智能手機等就能實現鑰匙的功能。他認為，在無人駕駛技術成熟之後，這一“智能虛拟鑰匙技術”将成為其中的亮點，為其錦上添花。
顧劍民表示，面對自動駕駛的發展，法雷奧更多關注的是技術的實用性和适用性，并且已經成為能夠提供系列最全、種類最全車載傳感器的供應商。顧劍民将自動駕駛技術發展路線分為兩類，一類是循序漸進式（從L1、L2逐漸過渡到L3、L4），另一類是登月式（直接跳躍到L4、L5）。在這兩類路線上，法雷奧都有相應的技術積累。
“不會将同行企業看成競争對手”，顧劍民補充道，無論是投資、收購、合并，還是戰略合作，法雷奧更願意将同道中人視作惺惺相惜的合作夥伴，在繼續保持自我優勢的同時，共謀和諧發展。
法雷奧中國首席技術官顧劍民