對于正處于新舊分割點的中國汽車人來說，既期待又迷茫。
明天，全球汽車市場、中國汽車市場的總量還會繼續增加嗎？
明天，共享出行會改變中國汽車市場格局嗎？
對此,《汽車觀察》在2018年全球汽車論壇現場對衆多參會嘉賓進行了獨家專訪。
總量還會繼續增加嗎？
北汽集團副總經理蔡速平認為，“中國汽車銷售總量會一直增長，增長到什麼時候停止，不知道。”他的判斷依據是：首先，中國家庭擁有汽車的保有量仍低于其他國家。其次，中國的城鄉差距仍然較大，因為服務、安全、停車等問題限制了購車需求，所以短期内中國人想擁有一輛車的需求不會降低。
上汽依維柯紅岩商用車有限公司總經理樓建平認為，未來，中國汽車的總量肯定會繼續上升。“因為将來汽車不單解決出行這一種需求，以後你可以不需要手機、不需要電腦，汽車都能替你解決，甚至說房子也可以由汽車代替，更甚至汽車可以變成飛機，總之，随着科技發展，汽車可以滿足更差異、更個性化的需求。”
數據顯示，我國汽車銷量依然處于增長的趨勢：2017年，我國汽車産銷2901.54萬輛和2887.89萬輛，同比增長3.19%和3.04%。2018年1月~5月，汽車産銷分别完成1176.8萬輛和1179.2萬輛，産銷量比上年同期分别增長3.8%和5.7%。
而且，汽車産業作為國民經濟支柱産業的地位越來越突出。2017年交通運輸設備制造業對工業增長的貢獻率首次躍升至40個工業行業之首。以汽車制造業為主的交通運輸設備制造業已取代電子信息通信業，成為名副其實的領頭羊。
如圖所示，我國的汽車千人保有量僅僅為118輛，遠遠落後于美國、英國、德國等國家，甚至與千人保有量最高的美國的809輛有着倍數的差距，無疑，中國汽車市場展現出一個“黃金”一樣的未來。
有相關機構預測，中國汽車保有量到2020年預計将會達到2.8億輛，2025年達到3.6億輛，而汽車保有量的峰值将會是6億輛。
湖北省城市客車工程技術研究中心總工程師、揚子江汽車集團總經理助理/總工程師雷洪鈞認為，中國汽車的總量會保持增加的趨勢不變，因為中國大範圍的農村市場對擁有一輛汽車仍然具有剛性需求。他說：“未來中國汽車保有量的峰值能達到6億輛我不敢說，但是到達5億輛沒問題。”
博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全而來自上海的兩位嘉賓博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全與同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西産則對汽車總量的增長趨勢持謹慎的态度。
徐大全認為，短期内中國汽車總量上升，但長期來看全球汽車總量肯定會下降。他說：“60後、70後喜歡擁有一輛車，但是90後對擁有一輛車的意願正在降低。經過我們調查發現，90後更喜歡将更多的時間用在手機上，因此，從長期發展趨勢來看，未來汽車總量一定會降低。正如共享自行車出現以後，購買自行車的人數減少，雖然短期内會因為大批量購買共享自行車使自行車的總量短期内增加，但是一旦共享自行車的市場穩定後，自行車的總量肯定下降一樣。”
朱西産與徐大全持相同觀點，他表示，随着汽車共享化的到來，全球汽車總量将呈下降趨勢，當然中國汽車的年銷量有可能維持在3000萬輛的水平，但是增長率一定會趨緩。也許随着中國“一帶一路”倡議，一些經濟不發達地區随着産業轉移，經濟發展後會帶來一些新的汽車增量，但是從長遠來看，汽車共享化的趨勢會抑制汽車産量的上升。他強調：“用産量計算汽車公司估值的方法可能不是未來汽車産業的核心，整個全球汽車市場也将不再是以‘量’為王，而是進入變革的時代。而且，全球汽車年産8000萬輛有可能已經到達頂點。”
淘汰賽即将開始？
共享移動出行真的會讓汽車不是汽車嗎？真的會帶來汽車行業的淘汰賽嗎？
對于未來的出行場景，朱西産認為，商務有可能與交通進行結合，更激進的想法是叫“移動的生活”。整個産業鍊對新技術的出現以及新技術出現時可能帶來的問題，進行深度的思考。此外，在汽車産業的變革中，還需要一個高質量、靈活的電動底盤，這個底盤可以非常靈活地變身為滿足不同車型的要求。在新的環境下，汽車企業要麼變成一個擁有電動、智能網聯核心技術的整車企業，就像特斯拉；要麼就是轉型成為面向未來的共享出行的企業，就像UBER。
他說：“未來的汽車有可能變成别的東西，有無窮的想象空間。”
蔡速平認為，共享平台給大家出行提供了方便，但是很多家庭仍然會想擁有一輛移動式家庭的感覺，别人開車、無人駕駛與自己開車不一樣。但是上下班的出行有可能被共享汽車替代，比如消費者一年繳納一定的費用，讓共享汽車每天接送上下班。
據統計，2000年，全球人口為61億；展望2050年，在全球會有96億人口。在這樣一個人口增長的前提下，城鎮化的比例也在迅速擴張。到2050年，有約66%的人會居住在城市，這個數字又轉化成一個絕對量，會有34億人口轉移到城市，所以城市會變得越來越大。現在，全球已有41座城市超過1000萬人。從基礎設施角度來看，在近20年裡基礎設施實際需求和實際投資有非常大的差距。以北京和上海為例，與世界發達城市相比，人均GDP差距不大，千人車輛擁有量也差不多，但是路網密度和發達城市相比卻有着3倍的差距。在這樣的情況下，中國的交通擁堵情況就會越來越嚴重。
北汽集團副總經理蔡速平資本的嗅覺最靈敏。為了緩解這個情況，過去5年中國有很大的資本轉入到移動出行市場，一共有225個項目組，有1690億元的投資轉移到這部分。未來移動出行的形态在中國也是非常多元化的，大部分資本是在網約車領域，以及共享單車、分時租賃、拼車服務等等。
因此，從A點到B點，消費者有些訴求永遠不變，希望更快、更環保、更方便、更安全的到達，而未來移動出行場景是能夠帶來連貫出行場景、有數字化體驗的。長安汽車總裁朱華榮在2018全球汽車論壇上指出，繼房地産、互聯網之後，汽車産業正成為一個新的風口，也面臨百年難得的好機遇。
他說：“在風險基金、互聯網和新勢力造車之後，近來又出現了一波新的并購重組浪潮，目前已經波及到6家企業、800多億元資産，資本市場的重視必将帶來汽車産業新一輪的大發展。但朱華榮同時認為，這一浪潮也将改變整個汽車産業的競争格局，為産業的長遠發展帶來衆多挑戰，畢竟過度投資和競争也會帶來社會資源的浪費。”
朱華榮強調，“汽車産業是一個技術資金密集型的企業，需要綜合多種學科和管理體系，是令人敬畏的，光有錢是造不了車的。資本的進入并不會破壞産業競争和發展的規律，對于某些投機者和攪局者來說，汽車産業将會是他們的滑鐵盧。”
面對移動出行這個最有可能催生汽車變革的新生力量，車企紛紛意識到未來的汽車強者屬于資源整合最優者，所有的邊界正在不斷打通，為此也在積極布局共享出行市場。
蔡速平介紹，在共享出行領域，北汽集團組建了分時租賃和共享汽車平台，經過一年多的發展，遍布全國16個省會城市。
樓建平介紹，上汽紅岩從城際、城配，甚至到海洋、飛機的運輸都可以提供相應的服務。“對于我們這樣的一個OEM廠家來說，可以稱之為轉型，同時也是升級。”
可見，在中國汽車産業鍊由鍊狀向網狀結構轉變的新時代下，整車企業也正在用更适合自己的方式向更多元化的角色升級。因為，汽車人們深知：共享出行将是未來影響汽車銷量趨勢的主要因素，它也将重塑汽車産業的未來。
同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西産