最近看到一個調侃“造車新勢力”的段子：
所謂“革命”：指用998元的超大平闆換掉傳統汽車中控CD機。
所謂“量産”：指開始以每天小于一輛的速度生産汽車。
所謂“自動駕駛”：一種傳統汽車早已普及的輔助駕駛系統的互聯網新名稱。
所謂“合作夥伴”：向傳統汽車行業供應商繳納巨額開發費和授權費，以便将他們的名字寫在發布會PPT上的合作關系。
所謂“懸浮式車頂”：一種以膠帶粘貼工藝為核心技術的設計創新。
……
中國汽車産銷量已經占到全球市場近1/3，一個巨大的蛋糕吸引着大量企業前仆後繼涉足汽車産業。今天，人們已将汽車視為一種新的生活與消費方式，而不僅僅是代步工具之時，造車新勢力成為這個時代的一種潮流或時尚，幾乎所有的互聯網大佬、部分著名投資機構、房地産公司等等都在涉足這一領域。然而，經過100多年發展的汽車産業已經是人才、技術、資金高度密集型的典型産業，技術集約化、産量規模化和需求市場化的要求對每一家生産企業提出了更高的要求，這使汽車産業的門檻不斷在提高。這批以互聯網（包括其他産業）為代表的新造車企業，其思維與人們對傳統汽車制造的認知另辟蹊徑，各種質疑自然接踵而至，到底如何理解造車新勢力，他們是否擁有未來？
據不完全統計，目前被外界所熟知的造車新勢力企業大約有50多家，其中有産品落地的大約為十幾家，而真正形成規模化量産的一家也沒有。事實上，即使撐過量産車交付使用這道坎，對于新造車勢力而言也隻是一個開始，産品的可靠性與品牌的認可，必須經曆多年的磨煉，同時售後服務體系是更大的考驗。即便是新造車勢力的先驅特斯拉，目前的售後和維修成本都很高昂。新造車勢力要解決這個問題，需要花費很長時間和大量資金去建設零部件和售後渠道，顯然，新車企還遠沒有到達這一步，對每一家而言都有相當長的路要走，最後能夠真正生存下來的企業必然是極少數的幾家，在分享中國汽車市場這一巨大蛋糕之前，殘酷的競争淘汰賽已經開始。
我們更願意以積極的意義去理解新造車勢力。任何一個産業的發展過程中都是與時俱進、優勝劣汰的過程，正是新鮮血液的不斷加入，才會加速産業的變革，使之更加具有勃勃生機。從曆史角度看，20年前李書福、尹同躍、王傳福等作為“新勢力”的加入撬動了中國汽車價格的多米諾骨牌，使得轎車真正開始進入老百姓家庭。而這批以特斯拉為代表的新勢力造車企業也給世界汽車産業帶來了全新的理念，大大加快了汽車産品的智能化、網聯化進程，同時也注入了以消費者體驗為核心的互聯網造車理念，全方位提升了汽車全生命周期服務理念……我們也有理由相信，在這場中國汽車市場的盛宴上，未來一定有幾家“造車新勢力”笑到最後。同樣，在更為激烈市場競争下，老牌汽車企業也将面臨嚴峻挑戰，面臨優勝劣汰。
人們經常要問，這批造車新勢力企業到底靠不靠譜？相信沒有人可以給出準确答案，我們可以肯定的是，一定會有靠譜和認真的，當然也有投機的，也會有用故事去博取投資或階段利益的。但，瑕不掩瑜，應該說這批新生力量已經成為當今汽車産業發展一股不可忽視的重要力量，他們也将擁有未來。本期選取了四家典型新勢力造車企業，剖析了他們的思考和作為，管中窺豹，并輔以政策環境分析、專家觀點評論，希望對理解造車新勢力有所幫助。