AN6500～100km/h加速時間
AN650100～0km/h制動距離
巡航大船—AN650
全名為Burgman的AN650誕生于2001年，做為鈴木踏闆車家族的旗艦車型，該車在配置和性能上足以令車迷眼前一亮，憑借穩定可靠的表現赢得了市場的肯定并一直改進升級延續至今。本次參與路試的這輛AN650（行政版）産于2015年，是該車系有史以來款式和功能升級最完備的一款，足以對抗同為2015款的寶馬C650GT。
2015款AN650基本延續了2013款的設計，隻是在細節和功能的設置上更為完善。排量638mL的雙缸液冷四沖程發動機曆經多年淬煉，已經進化到全新境界，自動/手動兩種變速模式讓駕馭的感覺更加完美。新款AN650繼續強調實用性并極力将其做到極緻，譬如車頭部位密密麻麻的儲物箱和供電接口，龐大的座下主儲物箱令人驚歎，電動折疊後視鏡、電動調節前風擋、電加熱坐墊等設計實在是人性化。
在安全性能上，AN650的配置檔次不輸中量級街車，前雙盤、後單盤加ABS防抱死系統的制動系統，在正常騎行中還有什麼可擔心的？至于外觀造型，經過數代演變，AN650所邁出的每一步都異常艱難—左邊是敦實的本田銀翼，右邊是激進的雅馬哈T-Max。你讓它在造型風格上居于兩者之間，鈴木當然是不甘心的，新款車繼續強化大氣和質感，突出豪華品位，打造巡航踏闆的霸氣。新款AN650的大燈為雙燈常亮，無論是任何情況都是雙燈齊亮，儀表盤等車頭細節也都是全新設計，更時尚，科技含量更高。駐車操作手柄也由車頭部位轉移到左側車手座位下方，操作時觸手可及。
其實，在看不見的地方，鈴木也沒少下工夫。譬如傳動系統的重新修訂，讓動力的傳遞更加細膩；排氣系統的優化設計令排放更加清潔，也更有利于動力的提升；鋼管機構為主體的車架結合鋁合金搖臂，配合1595mm的軸距設定，在剛性和輕量化上有着最為适中的妥協；有效行程分别為110mm和100mm的前後減震（後減震為雙筒式），配置雖是中規中矩，可靠性能是毋庸置疑的；自動和手動兩種動力模式由電腦控制，不論是模式切換還是變擋操作，車手隻需動動手指即可……
BMWC650GT0～100km/h加速時間
BMWC650GT100～0km/h制動距離個性大羊—BMWC650GT
寶馬在踏闆車領域的影響力遠不及跨騎車，許多人之所以關注寶馬踏闆車，很大程度上源于寶馬的品牌影響力。當然，還有許多人從此再也移不開目光，被寶馬的踏闆車型深深吸引。這款車就是寶馬踏闆車産品家族的當家花旦—C650車系。
現在的C650車系共有C600Sport和C650GT兩款車，前者主打運動駕馭，後者強調駕乘舒适的日常駕馭和長途旅行的便利。兩款車采用同一動力平台—并列雙缸647mL液冷發動機在動力輸出的調校上基本保持相同，兩款車的發動機調校也基本相同，最大功率為44kW（7500r/min）的設定，讓它們的高速性能有着不俗的表現，而66N•m（6000r/min）的最大扭矩，也讓城區擁堵路段的駕馭不至于吃力。
為了符合嚴苛的歐四排放要求，寶馬針對2015款C650GT這款發動機的進排氣系統重新作了調整，力争讓燃燒和排放更加徹底。同時，為了滿足ECER41-04噪聲法規，重新設計的排氣管尾段在确保外形動感時尚的同時，内腔的優化設計也讓排氣聲浪更為悅耳。針對車型定位，寶馬刻意讓C650GT更具親和力，秉承UrbanMobility城市出行理念，将時尚動感的外型與舒适駕乘相融合—高把、底座的駕姿設定加上車手靠背位置可調的貼心設計，讓駕馭舒展随意，更适合長時間行駛；風擋面積絕對屬于大号了，高低可電動調節的設計方便了車手在騎行中的調整。
與定位形同的鈴木AN650一樣，空間也是C650GT的重中之重，該車的置物空間非常可觀，通過對比，發現其60L的主儲物箱在實際使用中比AN650還要顯得大一些，放兩頂全盔之後，再塞點小物件也是綽綽有餘。該車的前懸挂采用40mm直徑的倒立式減震，減震有效行程長達115mm，略勝AN650一籌，在外觀感覺上也是如此，相信減震效果和舒适度都會有不錯的表現。安全性能是寶馬摩托車的亮點，C650GT自然也不例外—前制動系統為270mm直徑的雙盤，分别配備了一付雙活塞制動卡鉗，并采用金屬制動油管，ABS防抱死系統和ASC則是原廠标準配置。美學理念和工藝美感是寶馬在産品塑形上的中心思想，在其指導下，寶馬設計了衆多令人難以忘懷的車型，但C650GT的設計重點不是造型而是功能，它的外形必須向配置低頭，至少不能影響實用功能的設定和發揮，多功能儀表、車載電腦，具有駐車功能開啟和關閉功能的側支架、電熱車把和電加熱車座、電源插座及音響系統等等，寶馬用技術實力打造了一款科技大羊。
對決街頭
很顯然，C650GT還是沒能擺脫歐洲車的塑形特征，線條硬朗到有點生硬，個性洋溢到讓人有點不太适應。相比之下，AN650則溫和許多，整體線條處理得非常流暢，整車大氣中透着圓潤，的确很耐看。将兩款車停在一起，C650GT讓人感覺像“來自星星的車”，較有科技感也很前衛，尤其是後單搖臂設計，更貼合年輕車迷的口味，AN650則像一艘豪華遊艇，更能惹起注重品位和舒适的中年車手的注目。
在做工方面，AN650顯然要低一個檔次了，不論部件材質還是工藝，都不及C650GT顯得有質感和精緻。據說兩款車的前一代車型在此方面卻是截然相反的，所以我們在此要肯定寶馬的進步，批評鈴木的退步。
兩款車雖采用相同排量區間的發動機，但在動力的調校上存在區别—AN650的中段以下轉速加速更好，C650GT在高轉速時則略占上風。具體表現為AN650在自動擋模式下起步和寶馬C650GT相比有一定優勢，速度到80km/h後C650GT開始發力，在速度達到100km/h時超過AN650。顯然，AN650在自動擋模式下因較早升擋造成了加速性能的斷檔，但在手動換擋模式下該車就瞬間從綿羊變成戰鬥羊，轉速到9000r/min才開始出現斷油，隻要掌握好換擋時機，0~100加速時間輕松5.7s，而寶馬沒有手動模式可選，0~100加速時間在6.5s，明顯落後于AN650。
在運轉狀态上，AN650比較招人喜歡—雜音小、振動小，腔調也流暢悅耳許多；C650GT明顯粗糙些，聽上去較雜亂無章，透着歐洲車不拘小節的倔勁兒。當然，兩款發動機在性能上都是可靠的，動力表現完全能夠滿足車手的不同用途，不論日常代步還是長途奔襲，都是絕對夠用的。
在乘坐感覺上，兩款車的區别非常小，坐上去都屬于“沙發”級别的，很舒适。如果非要找出不同，AN650的離地間隙設定要比C650GT更具親和力，“挑”身高的程度也不像C650GT那麼苛刻。在兩款車的懸挂配置方面，C650GT的單搖臂、單後懸挂看上去更具技術含量，但在實際駕馭中并沒有明顯勝出AN650的表現，後者的“老土”懸挂在調校（彈簧硬度）得當的前提下，舒适性和穩定性也是可圈可點。
在安全配置上，兩款車的規格基本相同，在實際路試中，感覺AN650的表現更線性些，而C650GT則要幹脆一些，讓人更有信心。其實前者的表現完全能夠保障正常騎行中的安全，但你在制動表現上若能給車手一點“過剩”的感覺，總比“剛剛好”要好得多。在駕駛中，AN650的後視鏡也讓我們不太滿意。具體表現為其安裝角度稍低了一些，如果你還是按常規後視鏡的觀看标準對待它，在緊急情況下很容易看走眼，C650GT在這方面就做得剛剛好，保證車手在騎行中對後面路況一目了然。
本刊編輯：李林清
特約測試車手：山楂
各領風騷
如果你騎過了AN650再騎C650GT，第一感覺肯定是有點“重”—是的，重。這重量來自轉動車把的瞬間，也就是說，在低速轉向時，C650GT明顯不及AN650輕盈，騎起來稍顯吃力。就這麼一點細微的區别，最終導緻兩款車在城區路面上有着截然不同的駕馭感受，使得AN650在日常通勤的便捷度上以明顯的優勢勝出。當然，我們在這裡并不是要強調C650GT在低速行駛中的操控有多麼不堪，事實上它的表現也足以應對街道上的走走停停，但有比較才有差距，這是無法忽視和必須面對的事實。
在高速行駛中，C650GT在穩定性能上的表現是值得肯定的，雖不能大幅領先AN650，至少給人的感覺要更好一些，連聲音都變得連貫和悅耳了。此車更讓人不能不提的則是側支撐具有駐車制動的開啟和關閉功能，這一點的确是非常人性化。AN650雖然極力強調實用功能，甚至不惜費盡周折在前面闆後面開了密密麻麻的儲物格，但在牽扯到技術層面的功能打造上，還是不及寶馬老道。
說到這裡，到底誰是王者？如果兩車價格相差不多，AN650的得票肯定會多一些，這款車的操控、動力以及綜合性能表現都要略占上風，問題是目前這兩款車在國内都能通過正規渠道購買，而AN650的售價要高出C650GT一大截，性價比的落後，遮蔽了原本并不太明顯的優勢。所以，如果你不差錢且對寶馬的招牌不感冒，建議你選AN650，這款性能穩定、駕乘舒适的豪華大羊不會讓你失望的；在那些選擇了C650GT的車手中，我們得到的反饋則是物超所值。