讓我們先簡要回顧一下曆史。最早的摩托車，其實就是配上發動機的自行車。由于動力微薄，最早的摩托車速度很慢，沒有什麼制動系統的說法。那麼如何停車？再簡單不過了，就是用真正的“腳刹”—把腳伸出來，與地面摩擦，摩托車就慢慢停下來了。摩托車制動什麼時候出現的呢？準确的時間也不清楚。我們知道的是，早在1902年，美國費城的斯特費摩托車公司生産的摩托車，就采用了勺型制動。這個制動器安裝在前輪上方，需要停車時，騎手把它按下去，勺型制動器就與前輪摩擦，讓車輪停止轉動。1909年，又出現了帶閘，即把摩擦材料制成帶狀，騎手操作時，摩擦帶就繞着中心收縮，讓車輪停止旋轉。安裝在摩托車上的鼓式制動，是在上個世紀20年代出現的，由于結構簡單、性能可靠，一直沿用至今。到了60年代初期，意大利的踏闆車品牌蘭布雷塔推出了TVIII系列，成為首款正兒八經安裝盤式制動的量産型踏闆車。1965年，奧古斯塔推出了限量版的600mL旅行摩托車，前輪安裝了兩隻線控的盤式制動。1969年，本田推出了經典名車CB750，前輪安裝了實心盤，由液壓操縱的單活塞卡鉗負責掌控。1989年，寶馬發布了首款配有防抱死制動系統的摩托車K100LT。時至今日，摩托車上的鼓式制動、盤式制動、ZTL制動、聯合制動、防抱死制動系統……各種各樣的制動器讓人眼花缭亂。這些制動器有哪些特點，适合哪些車型呢？這次，就讓我們來一次摩托車制動巡禮。
SR400的鼓式制動
摩托車鼓式制動已經擁有近百年曆史了，至今仍然用在很多小排量摩托車上。另外也有不追求高速性能的大排量摩托車，采用前輪盤式制動+後輪鼓式制動的搭配。騎手操作時，制動蹄片被拉到與制動鼓内緣接觸摩擦，籍此産生摩擦力，抑制車輪停止轉動。鼓式制動的特點是結構簡單、性能可靠，而且制造成本較低。
鋼絲輻條輪辋配大型制動鼓；399mL的風冷大單缸；反沖啟動的腳踏杆；帶有防塵橡膠套的正立式前叉；鍍鉻彈簧的雙筒減震器……看到這樣的配置，你會不由自主地猜到：這應該是上個世紀七八十年代的機器吧？錯了！這是雅馬哈2015年新推出的複古摩托車SR400。
SR400搭載的是風冷單缸發動機，氣門機構是SOHC2氣門，排量399mL。由于定位于休閑駕駛，這顆大單缸未做強化處理，廠家公布的動力性能是最大功率17.1kW（6500r/min），最大扭矩27.4N·m（3000r/min），轉速紅線設置在7000r/min。作為複古單缸街車，SR400不需要跑得太快。在較長的平直公路上，如果你将SR400挂到5擋，持續擰開油門，儀表顯示可以跑到160km/h。不過，此時發動機感覺比較吃力，振動比較明顯。相對而言，這顆發動機最合适的轉速是在3000r/min到5000r/min之間，此時單缸發動機發出很有節奏感的聲浪，動力輸出、車架、懸挂系統協調默契。SR400最合适的速度是80km/h~100km/h，無論騎手還是乘客，感覺都很舒服。
對應動力輸出和加速性能，SR400采用了前盤後鼓的制動系統。前輪安裝的是298mm單盤，匹配雙活塞卡鉗。後輪則采用了150mm的大型制動鼓，默契配合前盤式制動穩穩地拉住奔跑的SR400，低調而實用。
VMAX的輻射卡鉗
輻射式安裝卡鉗對應的是軸向安裝卡鉗，其實說的就是卡鉗的兩種安裝方式。軸向安裝卡鉗，就是緊固卡鉗的螺栓方向與輪軸平行，輻射式安裝卡鉗的螺栓則與輪軸垂直。由于安裝方式的不一樣，騎手在操作輻射式安裝的卡鉗時，會感覺制動力更集中、更靈敏、更均衡。
VMAX搭載了排量1679mL的V4發動機，最大功率高達147.2kW（9000r/min），最大扭矩166.8N·m（6500r/min）。即使扣除傳動損失，VMAX的後輪實際獲得的最大功率和扭矩仍然霸道，分别是124.1kW（9100r/min）和141.3N·m（6600r/min）
超強的動力優勢讓VMAX加速異常兇猛，從怠速到轉速紅線，感覺全程暴力；油門響應極佳，右手擰油門的時候感覺就像在直接撥動車輪。駕駛1000mL的超級跑車加速也很快，但是VMAX感覺完全不同，從低至1000r/min起就感覺到動力的沖動了，再加上VMAX的齒輪比比較高，給人異常霸道的加速感！
為了駕馭這隻魔鬼，雅馬哈為VMAX裝備了高規格制動系統。前輪安裝了兩隻大型320mm制動盤，匹配布倫堡輻射式安裝的6活塞卡鉗。
這套制動系統能夠提供超強的制動力以及極佳的制動反饋，盡管這隻巨獸體重超過300kg，疾馳起來的聲勢驚人，但是擁有這套強勁的輻射卡鉗，你就會完全消除顧慮！
KTM390DUKE的盤式制動
盤式制動也叫盤刹，主要由随同車輪轉動的碟盤和固定的卡鉗構成。騎手操作時，液壓推動卡鉗的活塞，讓卡鉗咬住碟盤，迫使其從高速旋轉狀态停下來。通常來說，盤式制動制動性能超過鼓式制動，且散熱性能較好，制動效能持續均衡，不足之處是制造成本超過鼓式制動。
2017年，KTM390DUKE的動力心髒再次進化，迸發出更多能量。盡管缸徑沖程、排量等主要參數維持不變，但在新的電子油門伺服下，最大扭矩提高了2N·m，現在達到37N·m，最大功率32kW則保持高水準。不僅冠絕同級别的競争對手，而且直追排量大得多的雙缸跑車CBR500R!
而且，如果你仔細觀察的話，會發現爆發最大功率和扭矩的轉速均有所降低，這意味着公路行駛時，騎手會獲得更實用的動力！同時，KTM宣稱優化後的電子油門，讓390DUKE的強大動力變得更線性，讓騎手能夠更準确地掌控動力發放！
390DUKE的車架結構同樣作了進一步優化。KTM聲稱，這套高性能的車架能為騎手創造最佳操控體驗，無論高速穩定性還是轉向準确性，都直追超級跑車！醒目的橙紅色鋼管格子車架外觀與之前相同，但作了精細調整，略微改變了轉向幾何設置，後傾角從之前的25度收窄到24°，軸距縮減了10mm，座高則輕微增加。同時，為了滿足歐IV排放标準，390DUKE采用了新的排氣系統并安裝在右側，為騎手大幅度壓彎提供了充裕空間。
390DUKE配置了象牌輪胎，特别是後胎，寬度達到150mm，是同級别中最寬的後胎！當騎手猛烈壓彎時，充足的抓地力讓騎手感覺異常穩當！司管這對“風火輪”的，則是KTM聯合布倫堡合作研發的制動系統，現在前制動盤的直徑從300mm增加到320mm，再配上輻射式4活塞卡鉗，能夠産生強大的制動力；後輪安裝的是230mm單盤+浮動式單活塞卡鉗。襄助前制動讓390DUKE迅速收住飛馳腳步！
Monster821的單體卡鉗
何謂單體卡鉗？首先，讓我們觀察一下普通多活塞卡鉗的結構。卡鉗的兩側都有摩擦墊片，還有各自的活塞孔和液壓通道，因此制造時最簡單，同時也比較便宜的方式，就是這兩半分别加工，然後再把兩半鎖成一個。但是，還有另外一種生産方式，即不是兩半單獨加工再鎖起來，而是用一塊整體鋼坯直接加工，這就是單體卡鉗。比較來說，單體卡鉗的制動力更強，手感更直接，缺點就是費用較高。
當前怪獸家族的老幺叫做Monster797，實際上排量已經超過了800mL。因此，Monster821的發動機排量，其實與Monster797相差無幾：後者采用88mm×66mm的缸徑和沖程，排量為803mL；前者缸徑和沖程為88mm×67.5mm，排量是821mL，隻是多出了區區18mL，幾乎可以忽略不計。
杜卡迪Monster821與Monster797的排量基本相當，重量也差不了多少，淨質量隻略微多出4.5kg，但動力明顯高出一截，前者的最大功率是82.4kW/(9250r/min)，最大扭矩為89.4N·m/(7750r/min)，分别比後者高出了27.4kW和20.5N·m，增幅高達50%和30%！因此，Monster821具有很強的加速性能，無論低轉速還是高轉速，都倍感給力！據測試，從靜止提速到100km/h，Monster821用時隻有3.6秒；起步加速跑完400米，耗時11.5秒，終點速度194km/h；如果騎手持續擰開油門，Monster821的極速可以超過220km/h！
性能越強，制動系統越重要，Monster821的前輪安裝了兩隻320mm半浮動盤，由輻射式一體化4活塞卡鉗司管；後制動則是245mm單盤+2活塞卡鉗；而且，Monster821标配了3階可調的防抱死制動系統。高規格的制動系統賦予Monster821強大的制動力，在100km/h的速度下，制動到完全停下，制動距離不到37米。
EBR1190RS的ZTL制動
ZTL制動屬于盤式制動的特殊型式。常規的盤式制動，制動盤安裝位置緊緊圍繞着輪軸；ZTL制動則不是制動盤而是制動環，安裝在輪辋邊緣。由于這種結構，制動力無需借助車輪輻條，而是直接地傳遞給輪胎，因此車輪可以采用更輕巧的設計，同時可以産生更多的制動力，另外就是強化個性特征。
美國EBR摩托車是個性很強的摩托車品牌，比如EBR1190RX武裝的鋁合金雙桁梁車架，粗大程度令人吃驚。雖然摩托車業界很流行車架的彈性平衡，但是他們根本不買那一套，而是單純追求車架高剛性。EBR認為最好的車架就是剛性最強的車架，因此鋁合金雙桁梁車架超級粗壯。油箱車架是EBR粉絲們津津樂道的又一話題，超級粗壯的車架“内藏玄機”，扮演着油箱角色，裡面可容納17L汽油；傳統位置上的“油箱”，其實是大型空氣室，為大雙缸提供充足的冷空氣。
ZTL制動更是EBR摩托車的鮮明特征。常規的制動系統，都把制動盤裝配在輪毂中心，制動力從制動盤通過車輪輻條傳遞給輪胎。ZTL制動則将制動盤裝配在車輪的輪辋上，這樣制動力就無需借助車輪輻條，而是直接地傳遞給輪胎。這種ZTL制動好處多多：制動力無需借助輻條，可以采用更輕巧的車輪而無需強化，從而實現了“偷輕取巧”目的。同時，裝配在輪辋上的制動盤直徑更大，能夠提供更好的杠杆效果，隻需單制動盤就可以獲得足夠的制動力，無須采用雙制動盤結構，這同樣有助于降低簧下質量。1190RS裝備了最新一代的ZTL制動，近400mm的大型制動盤，匹配的是8活塞卡鉗，制動力很霸道，即使速度迅若飙風，也能收發自如！
FJR1300的聯合制動系統
理論來說，騎手在制動時，同時操作前後制動，能夠獲得最大制動力，同時有助于幫助穩住車體。但在實際操作中，很多騎手都養成隻喜歡用前制動的習慣。這在正常情況下，可能問題不大；但是在高速緊急制動時，習慣性地單獨采用前制動或者後制動，容易導緻嚴重後果。為此，聯合制動系統應運而生，無論騎手是單獨操作前制動還是後制動，都會實現前後關聯制動，從而增添安全系數。
自2001年問世以來，雅馬哈運動旅行摩托車FJR1300已經熱銷十幾年，憑借優雅造型、靈活操縱、滂沛動力，備受熱衷運動和旅行的騎手喜愛。以歐洲市場為例，保有量已經超過了60000輛。
FJR1300搭載了高度成熟的并列四缸發動機。與上一代相比，雖然排量維持1298mL不變，但是通過調整氣門機構等，最大功率提高到107.5kW（8000r/min），最大扭矩則增強為138N·m（7000r/min）。新的動力裝置不但拔高了動力，而且用上了運算速度更快的電子油門，讓人感覺動力過渡更綿密、加速響應更加爽快，讓騎手迸發了更多的駕駛樂趣！
基于電子油門，FJR1300實現了兩種不同的動力特性。當處于旅行模式時，動力輸出受到限制，油門響應比較柔順，适合城郊行駛、濕路面和悠閑巡航。當處于運動模式時，直列四缸全動力輸出，為騎手提供迅猛的加速體驗。選擇旅行模式還是運動模式，隻需通過右把手上的按鍵，即可快速切換。
長途旅行，安全至關重要。FJR1300的前輪安裝兩隻320mm大型制動盤，配上4活塞卡鉗；後輪由雙活塞卡鉗司管282mm單盤。
另外，FJR1300還提供第二重保險，即聯合制動系統。這套防抱死制動系統，舍棄了舊版的流量控制閥，改用電磁閥，工作時平穩流暢，讓騎手能夠從前制動杆和後制動踏闆，獲得精細的反饋信息。
聯合制動系統強化了制動效能，當騎手單獨踩下後制動踏闆時，後輪卡鉗兩隻活塞全部工作，同時前輪右側的一組活塞也會來主動幫忙；當騎手單獨操作前制動握杆時，左側卡鉗的2組活塞全部激活，但是右側卡鉗隻有另一組活塞在工作。
C650Sport的防抱死制動系統
緊急制動時，騎手都迫切要求獲得最大制動力，因此猛力操作制動。但是，過猛的制動力，會導緻車輪被鎖死，容易造成摔車。如名所述，防抱死制動系統能夠有效防止車輪被鎖死，既能保障提供最大制動力，同時又避免車輪鎖死而導緻摔車危險。
寶馬新版C650Sport的起步加速響應更加爽快，而且極速提高到180km/h，這得益于新的CVT傳動系統。C650Sport的傳動比範圍作了修改，短的從2.42變成了2.95，長的從1.00變成了0.82；同時，CVT輸出軸和驅動軸之間的減速比從2.72改成了3.28。與之匹配的是，離合器同樣做了改進，安裝了新的離合器襯片和較軟的彈簧，優化了離心力和離合器齧合。
因此，新版C650Sport實現了更有力的起步加速，從靜止加速到100km/h，用時隻需7.1s；尤其是從轉速5000r/min起，勁道明顯增強，5300r/min~7000r/min之間扭矩維持在50N·m以上，給人意到力到的爽快加速體驗！如果直線路段夠長，騎手敢将油門擰到底的話，C650Sport可以飙出180km/h的極速！
鑒于這隻“綿羊”加速兇猛且極速高達180km/h，必須裝備強悍的制動系統才能保障安全。C650Sport前輪由兩隻270mm的制動盤司管，騎手隻需輕捏制動杆，浮動式雙活塞卡鉗就會果斷咬住制動盤，提供強勁持續的制動力；後輪匹配的也是270mm碟盤和浮動式雙活塞卡鉗，默契配合前制動，讓C650Sport動靜随心、收放自如。在此基礎上，C650Sport标配了博世9.1MBABS。這套雙通道防抱死制動系統，能夠高效調節制動液壓，讓制動過程變得更加平穩，為騎手的風馳電掣增添更多自信！