AfteroverhaulofDL08engineofEuroIII,itselectronic-controlunithastobeinstalledtothebodyofvehicle,soastoperformfunctionally,whichwillmakeenginetestdifficult.Tosolvethisproblem,theauthordevelopedacheckoutstandforDL08engine.
上南公交使用的大宇公交車近年來，上海浦東新區上南公交公司陸續引進了大量的大宇客車，該車型搭載的DL08歐Ⅲ發動機，是韓國鬥山公司開發的一款直列6缸電控直噴發動機，采用高壓共軌燃油噴射技術。
公司技術人員在車輛日常養護和維修中發現，由于DL08電噴發動機的電控單元必須安裝于車身内才能發揮功能，在脫離車身後無法正常啟動，導緻該發動機大修後隻能安裝在車輛上進行調試。
要知道，發動機大修後的熱試是修理工藝過程的一個重要工序，是發動機從修理裝配狀态轉入工作狀态的過渡。總成修理後的發動機使用的零部件有新有舊，且技術狀況相差較大，修理工藝裝備和企業生産技術水平又存在着較大差異；磨合質量對總成修理質量和大修間隔裡程也有着重要影響。因此，如果不進行熱試工序就直接将發動機安裝到車輛上，首先發動機内部的新舊零部件無法磨合，同時也容易出現因部分零件瑕疵和安裝不到位所造成的漏水、漏油、漏氣的“3漏問題”，會給大修後發動機的長期穩定運轉帶來不利影響，甚至可能會引發更嚴重的磨損。于是，上南公交公司以筆者為中心，成立了“蘇海慶技師工作室”專門攻克這一技術難題。
電控發動機運行，主要是通過電腦控制單元(ECU)收集分布在發動機各處的傳感器所發送的數據，加以綜合運算分析發動機運轉工況，得出相關參數，并通過發動機上多個執行單元，控制空氣與燃料的注入時間和數量，以達到持續運轉的狀态。因此，要使發動機運轉必須獲得以下4種要素：供電、傳感器數據、執行器和點火信号。
通過翻閱該發動機電路圖，我們發現該發動機ECU由39号總火線供電，電壓為24V，各傳感器和執行器都有線束與ECU相連。前2種要素齊備，唯獨缺少點火信号的輸入。後來深入研究，通過測量運行中的電路得知，在ECU的常電電壓具備(3、9、14、15針連接負極，1、7、12、13針連接正極)的條件下，旋轉點火開關至啟動擋，此時ECU的16針和4針之間形成24V電壓，使預熱繼電器工作；發動機啟動後，由ECU的49針輸出發動機轉速信号給轉速表，該信号為12個脈沖/轉；由55針提供5V參考電壓給加速踏闆傳感器，當踩油門時，油門位置信号通過83、81針輸入給ECU，ECU通過該信号控制執行器噴油量和時間；在發動機發生故障時，ECU的28針和64針之間會形成1個24V電壓，驅動外部繼電器點亮故障指示燈。
通過摸清ECU的控制流程和個針腳的實際作用，大體了解ECU的工作原理，接下來就是制作校驗台。我們采用雙電瓶串聯為ECU供電，并通過收集報廢零件予以修複整合，連接各ECU針腳用以讀取運行數據和工況，曆時數月，通過有選擇性地連接電路，終于完成了DL08發動機校驗台的開發，成功完成了大修後DL08發動機的熱試工序。該校驗台不僅徹底解決了DL08電噴發動機無法脫機校驗的弊病，同時降低了重複修理帶來的人力和資金的浪費。
相關鍊接：“蘇海慶技師工作室”介紹
“蘇海慶技師工作室”成立于2013年，現在團隊已從初期的6人發展到16人，年齡結構合理，技術等級分層，下屬設立4個技術攻關小組。DL08綜合校驗台隻是工作室的技術成果之一。
據該工作室領銜負責人蘇海慶介紹，現在的公交車發動機已從傳統的機械式升級為電噴式，由此也給保養維修帶來了新課題。“電噴發動機需要配合電路系統才能運作，但修理時往往需要先拆下來檢查，然後再安裝到公交車上試驗，這樣，不僅拉長了維修時間，也不能保證徹底查找到故障點。”
據悉，這樣的檢測設備一套需要20多萬元。為此，蘇海慶和同事一起自主研發，利用報廢的零部件組裝了一台發動機綜合校驗台，成本僅3000元左右。校驗台解決了對電噴發動機無法校驗的重大問題，能夠啟動發動機、發現大修發動機後存在的漏油、漏水等問題，還能通過儀表闆的顯示了解發動機的運轉情況和各項技術參數，有效提高了大修發動機的工況水平。
“蘇海慶技師創新工作室”成立後，蘇海慶技師與4個課題項目組進行了簽約，分别從雙電車靜電釋放裝置技改、車載電子設施安全防範技改、純電動高壓空調實訓模拟平台、CAN總線實訓平台等方面開展定制課題的研究，以提升公交行業的修理技術水平。據蘇海慶統計，截至2015年底，工作室已經成功完成了“大宇車車身傾斜技改”、“DL08型發動機校驗台架”、“改善配置自動變速箱客車散熱技改”等技術攻關10餘項。
“蘇海慶(左3)技師工作室”合影
技師工作室正在研究DL08發動機校驗台架