首先我們想表述一下自己的觀點，那就是到達這個級别的發動機，首先應該是滿懷深情的。就像人生一樣，鼎盛時期意味着早已洗去鉛華，蛻去躁動，擁有雷霆萬鈞的力量平時卻溫文爾雅。
目前量産車型上所使用的12缸發動機都是相當成熟的産品，雖然各家有自己不同的特點，但結構基礎并沒有太多不一樣。經過多年的發展實踐，大家都在尋找一個頂級動力的最佳平衡點，這其中的一個共識就是無論V12還是W12，排量水平基本都維持在6L左右，這看起來是一個實踐真理。至于結構上的事兒，我們簡單幾句話說一說，順便解決一下為什麼V12（W12）能成為被沿用至今的量産車型頂級動力。
從哪兒說起呢？先說這個吧：往複活塞式内燃機的輸出方式屬于周期脈沖的形式，那麼基本也就是在短時間内突變，随後又迅速返回其初始值的物理量。這裡我們可以看到要解決的問題是什麼？肯定是去平衡那個短時間内的突變，這樣發動機才能平順運行，這是此類發動機的基礎，如果平順都做不到，就不要想什麼響應啊、動力性能啊、細緻度啊之類的，有一才有二，憧憬海市蜃樓是沒有用的。
大家如果覺得不形象，可以想象一下上世紀出現在廣大農田中的單缸手扶拖拉機，實在沒見過的請咨詢身邊的長者。我在未成年的時候曾經試圖駕駛過，當時的印象就是：這家夥那是相當有性格啊，極其不易操控，最終以被甩離座位結束了嘗試。四沖程發動機中，曲軸旋轉720度才會迎來一個氣缸點火做功，那麼如果發動機隻有一個氣缸所帶來的效果就不用我們描述了吧。
之後工程師們就不斷把越來越多的氣缸運用到四沖程内燃機上，是不是氣缸越多越好呢？理論上隻要大家都驅動的是同一根曲軸，就應該是這樣的。例如生産一台720缸發動機，讓曲軸在點火周期内每旋轉一度都有氣缸在做功推動，但咱先不說控制的事兒，首先我們需要一根長長的曲軸……
我們無意去跟誰舌戰，辯論到底是L6還是V6更平順，我們隻想說BMW到現在還在堅持自己的L6是有其道理的。其實L4已經可以很好地平衡一階振動了，而且現在的直列四缸發動機在平衡二階振動的層面都已經做得很好很成熟了，完全可以被大多數車輛使用者接受。如果一定要從結構上說，我們認為一定還是V12有着無可挑剔的完美。直白一些說，曲軸每轉過60度就能迎來一個氣缸的點火做功，再加上良好的點火順序，那麼動力輸出就猶如手手相接，緊密而堅實。現代越發先進的研發過程和加工工藝，可以讓V12發動機的體積越來越小，運轉更加精密。學生時代總在互相開着一個玩笑，就是将來有一天要造一個V12發動機戴在手上，那也是個不折不扣的機械表，隻不過需要加油罷了。
V12發動機可以很輕松地做到平順細緻、響應迅速、動力性突出等工程師非常敏感的優點，而無論是廠商還是工程師，都把能擁有自己的頂級動力作為産業和職業始終追求的目标，話雖這樣說，跟我們往下一起曆數還在量産使用的12缸發動機就會發現，這東西就像天山雪蓮或者千年人參，想擁有肯定要付出代價。真正做到放在量産車型上用的，那又是另一個層面的事情，必須還要有若幹年的實踐積累和沉澱，這些品牌自然都是名氣貫長虹，很多品牌的産品也是大多數愛車人士的畢生夢想。
作為汽車發明者，沒有一款V12頂級動力那确實說不過去，而且S級這種豪華級别車型隻有搭載V12發動機才能算完整。另一方面，AMG肯定不會對這個頂級動力放任不管，尤其前幾年AMG對大排量情有獨鐘，俨然擺出一副大胃王的架勢。雖然這幾年随着環保法規日益嚴苛有所收斂，我們卻能感到縮小排量對他們來說是非常不情願的，AMG的人肯定在背地裡一直嘀咕：2.0L，呵呵，還沒有我家裡的湯盆兒大呢！
即便到了這個級别，奔馳的車型仍然有相當的數量，所以一款動力肯定是不夠用的，還需要各種衍生品。首先S級就有很多産品，Limousine、Coupe，還有Maybach和Pullman車型等。我們今天能看到現階段大多數奔馳V12發動機都是基于M275而來的，這個型号由AMG開發，所以從DNA開始就注定了其暴力傾向。
AMG為M275使用的氣缸缸徑為82.6mm，行程93mm，渦輪增壓器的增壓值最高到達1.52bar，使用液冷中冷器。為了更好的燃燒效果，AMG給每個氣缸都裝了兩個火花塞，并用新方法進行更精确的燃燒控制。标準标定的功率輸出為450kW，扭矩1000Nm；不過在之後推出的SL65AMGBlackSeries上，AMG的工程師又給M275換裝了一個大渦輪，然後功率飙升到493kW，扭矩增加200Nm來到1200Nm。這樣所導緻的第一個後果，就是這個系列隻能使用5擋自動變速箱了，因為恐怖的扭矩對于變速箱來講就是不折不扣的災難。
到了2012年，奔馳就把開發V12發動機的開發權全部交給AMG了，後者當然也努力表現了一把。這樣一來就有了M277，雖然依舊保持5980cc的排量大小，内部卻經過了全新設計，例如新型的鍛造活塞和鍛造曲軸、采用新的發動機ECU、使用新的點火系統和凸輪軸以及全新的冷卻循環系統，不過很顯然M277并不是用來炫耀數據的，它的标定并不高，主要供給S600和S600Maybach這樣的車型。但由于自身的升級以及換裝7擋自動變速箱，M277的油耗表現很搶眼，這一點我個人深有體會。
那麼我們試駕的這輛S65LAMG車型的發動機M279又是怎麼來的呢？一句話總結：在M277基礎上提升的M275。這也是一台注重性能的新發動機，與M275的取向相同。配合新的排氣歧管，工程師更換了渦輪增壓器的螺旋葉片，并增加了新的缸蓋導流特性。這樣S65L可以坐擁463kW和1000Nm，如果從駕駛感受上說，我們認為M279的響應較之前的型号有所提高，響應快但低轉速并不活躍，風格很沉穩。進入高轉速區域有性格上的改變，感覺手舞足蹈，不過依舊易于控制。
現在的英國豪華跑車品牌還在使用自己動力的真心不多了，所以阿斯頓·馬丁一定是傲嬌的。不少人誇英國人有紳士風度啊、尊重傳統啊，說得天花亂墜的，說到底還是骨子裡的傲嬌，我們不用所謂的貶義詞已經非常容忍了。
在阿斯頓·馬丁獨立運行的這10年裡，他們把V12發動機用到了幾乎所有的車型上，我們甚至對其這樣的做法都有些麻木了。就像我們還不想說DB11上的5.2L雙渦輪增壓V12發動機怎麼樣，我們更喜歡AM29。
事實上這款發動機的排量不夠稱作6.0L，它的排量為5935cc，雙頂置凸輪軸，每缸四氣門，氣缸夾角為60度。采用偉世通提供的發動機管理系統，起始标定為336kW，540Nm。後來AM11又進行了升級，最大功率來到421kW，最大扭矩620Nm；到現在的AM29，标定并沒有大幅度提升，但整機性能卻非常出色，可以配合8擋自動變速箱讓馬丁車型交出非常漂亮的加速成績。
AM29整體表現很中性，絲毫沒有躁動，當然跟暴力就更扯不上關系了。這很像英國人的脾氣，不溫不火之中帶有強大爆發力，不追求極緻性能卻總能讓人流連忘返。
大衆集團的這款發動機雖然沒有它的“TSI+DSG”口号那麼深入人心，但在業内這麼多年也積攢了不少人氣。我們大概數了一下，這款機器到目前為止一共給七、八款不同品牌的量産車型使用過，可謂來者不拒。幸虧蘭博基尼在這個層面比較強勢，否則估計也難逃霸王硬上弓的結果。那天和同行聊起這款發動機，人家最後的總結是：怪咖。當時沒有想起來什麼能反駁，倒讓我想到另一個事實：人生最大的悲哀并不是被索取，而是被不考慮感受地給予。
記得是東京車展上，大衆集團展示了一輛原型車——NardoW12Coupe。這款車當時搭載了首次露面的6.0LW12發動機，标定為功率447kW。這款發動機最大的特點就是拼接了兩個夾角15度的VR6發動機，而兩台6缸發動機之間的夾角為72度。理論情況下如果是真正W型排列，12個氣缸将需要更多組頂置凸輪軸，但VR發動機允許兩根凸輪軸控制6個氣缸，那麼這款W12發動機就隻有四根凸輪軸，看上去更像是V12。不過通過實際比對，我們發現W12運行精細度和平順性較同級别V12還是有明顯差距的。
VWW12
那為什麼奧迪還要搭載這款發動機呢？原因隻在于那個quattro。W12的最大優勢是什麼？結構緊湊，體積小，基本相當于一個正常的V8發動機。奧迪的全時四驅系統需要在前軸部分布置分動器和差速器等部件，正常的V12發動機無法滿足這樣的需求。後來奧迪又将這款發動機的排量增加到了6.3L，然後呢？缸内直噴呗。
賓利用的話當然對動力性能要求更高，那就來兩個渦輪增壓器吧，例如添越。至于布置可以參考之前的TouregW12，在大衆集團裡，這都不是事兒。
說到寶馬的V12發動機，太早之前的M70和M73就讓其随風遠去吧，我們來主要看看N73和N74。大家都覺得沒怎麼見過寶馬的V12發動機，M車型上也不用，跟AMG根本沒法比。除了760Li，大家應該想到，絕大多數V12發動機都被一個叫勞斯萊斯的品牌蹂躏着，而且人家和賓利還不一樣，所有車型都裝備V12發動機，确實裝個V8很跌份。
N73B60在2008年就停産了，N73B67還在産，主要是因為幻影上用個渦輪增壓發動機略顯突兀。作為M73的替代品，N73有着很大進步。首先它已經改用DOHC，這也就意味了氣門可以多一些；其次它使用了缸内直噴的供油方式，之前似乎還沒有人在V12上這樣做。還有寶馬給N73首次應用了可變氣門升程系統（Valvetronic），當然還少不了可變氣門正時，且必須雙側。
N73B60停産後，N74馬上就給續上了，那麼N74如何讓自己變得更加強大呢？渦輪增壓器是正解，這似乎是一個不增壓都不好意思跟人打招呼的年代。還有一個重要變化，就是N74放棄了可變氣門升程系統，但可變正時系統被保留了。駕駛過一些勞斯萊斯車型，感覺N74B66與8HP90之間配合得很好，似乎耳鬓厮磨了已經很久。
寶馬的發動機一直以來都很性感，很妖豔，更确切地說是很催情。噢，這回M760Li上搭載的是N74B66TU，标定功率448kW，扭矩800Nm，是不是看起來很有激情？
法拉利的發動機有些過于多，就算是V12也很多，無論從數量還是性能層面，處處閃耀着貪欲的光輝。我們一直都認為法拉利在發動機方面有一種無法被常人理解的執念，似乎一定要把對手從發動機開始就搞死，絕不給任何喘息機會。我們時常舉例，在法拉利挑發動機就像在波爾多挑紅酒一樣，會眼花缭亂到讓人崩潰。
這裡我們隻說一下F140這個型号，不提MC12的事兒，即使這樣，大家知道F140有多少款嗎？8款，想想都過瘾。
我們這裡已經深入不到技術層面了，這個事兒有空兒再說，而且技術層面法拉利的把控一向很嚴，不該說的絕對不聊。F140系列是2002年開始生産的發動機，經典的65度夾角，排量分别有5998cc、5999cc和6262cc三種。F140B首先應用在了大名鼎鼎的EnzoFerrari上，當時的485kW功率輸出絕對是個制高點，即使在今天也絲毫不遜色，想駕馭得得心應手依舊不容易。之後的F140C和CE分别給了599GTB和599GTO，後者是我到今天依舊夢想開上一圈的産品。F140EB與FC算是同一時代的産物，前者指配給了FF，一款法拉利的四驅車型，當時駕駛覺得很有新鮮感；後者就是當時被我們稱作“貪欲”調校的FerrariF12berlinetta，一輛前置後驅的跑車，擁有讓人唏噓的544kW功率，也曾經試駕過，印象就是不想再回想。
離我們最近的是F140FE，也是公路版本調校最高的型号，輸出由低到高分别為GTC4Lusso的另一個自然也是XX系列的，599XX和599XXEvo用的是F140CF，就是5999cc排量那個版本，最大輸出544kW。
我們其實挺想調查一下，開F140系列發動機的車主有沒有人算過油耗？因為吧，我們覺得F140最大的魅力在于那永遠也踩不到的發動機紅線，一口氣到底甚是過瘾。
FerrariF12tdfEngineF140FE
FerrariEnzoF140B
開門見山吧，我們就是認為L539運行的時候帶着一股怒氣，似乎期待用更高的轉速來橫掃一切，又被不知道什麼東西所掣肘，所禁锢。
一開始這款發動機大概隻有3.5L的排量，設計上帶着很多F1的遺風，似乎還帶着一些怨氣，我們也不知道Bizzarrini這個當時的前法拉利工程師是不是這麼想的？之後這款發動機被不斷改造，逐漸變成了雙頂置凸輪軸每缸四氣門機構，幹式油底殼也出現了，一直堅持并視為特點的化油器也改成了電子供油系統。排量上幾乎增加了一倍，當然輸出也有長足進步。
奧迪收購蘭博基尼之後曾經考慮是否要沿用這一機型，就差一點點步賓利之後塵。後來德國人還是決定繼續發展這款怒氣沖沖的V12發動機，并将其功率提升至700PS，以至于有了後來的LP700-4，新發動機不僅降低了重量，而且還改變了V12極其看重的點火順序，新的順序為1-12-4-9-2-11-6-7-3-105-8，很多人在LP700-4的發動機銘牌上看到寫着點火順序不理解，這可以看作是一種宣誓主權的行為。
我們就這麼一說，大家别太認真。
LamborghiniL539
嫉妒是什麼？就是一個事兒你想幹、有能力幹卻不能放開手腳，眼睜睜看着别人幹的熱火朝天……
1GZ-FE擁有豐田最著名的技術VVT-i，缸徑和行程基本等長，可見還是有想法的。最大的特點是兩列氣缸的噴油系統分别由兩個控制單元進行控制，互不幹涉，互不影響，一邊壞了另一側也能正常工作，還能說什麼呢？不如幹脆分開算了。
給大家放一個數據表，比看文字更加直白且一目了然。
ToyotaCentury