曾經因技術缺陷而被逐漸冷落的三缸發動機，在最近這幾年明顯有了擡頭之勢，悄然回到汽車行業的視線内。一大批三缸發動機如雨後春筍般湧現，比如寶馬的1.5T、福特的1.0T、通用的1.0T和1.3T、本田的1.0T、PSA的1.2T等等，各大主流車企前赴後繼地投入到這場新時期的“技術競賽”之中。三缸發動機磨刀霍霍卷土重來，大有逆襲四缸機之勢。
以目前推動三缸機最為激進的通用為例，去年推出的1.3T三缸發動機最大功率達到了120kW，最大扭矩達到了230Nm，相比被替換掉的1.4T四缸發動機，最大功率上升了16kW，最大扭矩增加了30Nm，工信部綜合油耗降低了0.1L/100km。确實，三缸發動機由于體積小、重量輕，确實能獲得更低的油耗表現。那麼，三缸發動機這個“節能減排小能手”到底是不是未來的發展趨勢呢？
由于曆史原因，早期的三缸機基本都是用于一些廉價的車型，比如奧拓、夏利N3、比亞迪F0等，消費者對三缸機存在着普遍的否定态度，即便在技術已經飛速發展的今天，也很難消除。但明知市場上的基本面是悲觀的，為何還有這麼多廠家如此熱衷于研發和搭載三缸發動機呢？一言以蔽之，這就是“無形大手”的作用——世界各地的政府都出台了日漸嚴苛的油耗排放法規，車企隻能被迫提升技術水平以達到相應法規标準。
現在國内外的油耗法規究竟有多嚴苛？我們來列舉一些數據就顯而易見了：我國相關法規的目标是2020年實現乘用車平均油耗5L/100km；而這方面最為嚴格是歐盟，其目标是2020年市面上銷售95%的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公裡不超過95克，換算成油耗，大概就是3.8L/100km，而2025年的目标則是3L/100km；日本的目标，是2020年汽油車平均油耗不超過4.9L/100km；即便是在油耗法規最為寬松的美國，其2020年油耗目标換算過來也是在6L/100km以内，而2025年的目标則是4.8L/100km。
如果車企達不到法規要求怎麼辦？那企業就可能面臨巨額的罰款或停售處罰，比如中國政府在今年4月1日正式開始實行的雙積分政策就明确規定：未達标的企業将受到暫停高油耗産品申報、暫停高油耗産品生産等處罰。這對車企來說，可是關乎生死存亡的重大考驗。
面對政府的強勢态度，汽車廠家不得不投入大量精力來尋找能夠有效降低油耗的技術方案。而以目前的技術水平來看，主要的解決方案就是混動，或者搭載更小排量的發動機。混動無疑會提升成本，而對燃油車來說，換裝三缸機是相對成本較低也更可行的做法，并且渦輪增壓技術的成熟還能保證動力水平沒有明顯下降，更适合中低端市場使用；而成本更高的48V輕混系統，則更适合中級以上的車型使用。
不可否認的是，站在普通消費者的角度來看，實施如此嚴苛的油耗法規，無論是廠家推行小排量、三缸機，還是将更高的研發成本轉嫁到新車的售價之中，短期内都是弊大于利的。但從長遠看，更低的排放意味着我們能夠擁有更多的機會享受藍天白雲，為子孫後代考慮是整個人類社會的責任。
而從另一方面來看，科技在進步，曾經的不可能都在一步一步走進現實。目前三缸機的一些技術缺陷，也将逐步得到改善甚至是解決。即便是上述我們提到的已經在使用的三缸機，其體驗已經越來越完善，舒适性與可靠性也在逐漸提升。相信在不久的将來，人們對于三缸機所有的偏見，都将碾碎在科技不斷向前發展的滾滾車輪之下。