設計過剩一直是廠家希望解決的問題，最佳的方案是達到一個平衡狀态，既滿足消費者的使用需求，又能夠降低成本，達到環保要求。有些車型選擇了小排量加混動的形式，有些車型則直接砍掉了一個氣缸。事實上無論是減缸還是混動，成本都不會降低，環保達标才是最終目的。就像兩廂車當年在中國遇到的尴尬一樣，三缸車型目前看還是不被大多數人認同，在他們固有的印象裡，抖動，動力降低，油耗升高這些顧慮讓消費者望而卻步，但是真的像讓你們想的這樣麼？我們找到了目前市場上主流的三款三缸車型，轎車，MPV和SUV，從駕駛感受給大家最直觀的反饋，看看這些車到底是玩具還是工具。
動力參數與發變配合
名爵ZS是2017年上市的SUV，作為該品牌第一款互聯網主題的車型，動力并不是他們重點推廣的賣點，除了1.5T和1.6L排量外，ZS還推出了入門級的搭載1.0T發動機的車型，這款小排量三缸機也是上汽與通用共同研發的産品，旨在保證動力輸出的前提下，提高發動機的效率。最大功率92kW/5200rpm，最大扭矩170Nm/18004700rpm，從賬面看與其他四缸機沒有明顯劣勢，配合愛信6AT而沒有采用雙離合。在ZS的起步階段，由于渦輪介入較早，沒有感到滞後與孱弱，幹淨利落的加速可以瞬間讓人忘記少了一個氣缸。但實際上它并不是偏向運動的調校，在進入2000rpm以後，發動機變得穩健，變速器對于升擋的時機也會提前，這種舒适和流暢的感覺更像是日系的産品。6AT技術成熟，可以很大程度上彌補三缸機輸出的跳躍，可以說是一個黃金搭檔。故意降擋也不會激發它的怒吼，換擋邏輯上的限制也讓這款1.0T變得沒那麼躁動，能讓消費者把注意力放在更有新意的車載互聯系統上。
寶馬1系118i搭載了一台并不陌生的三缸機，在2系，X1和3系上都出現過，1.5T渦輪增壓發動機最大功率100kW/4400rpm，最大扭矩220Nm/1250rpm，同樣搭配了愛信的6AT變速器，自然也沒有電子換擋杆。三缸，前驅，6AT，這些看起來都不太像傳統寶馬的配置，但畢竟它是一台寶馬，隻要你心裡認為它是，同時選擇運動模式。渦輪過早的介入也彌補了動力的損失，不過在正常模式下還是顯得有些心不在焉，雖然1250rpm渦輪就開始工作，但如果想要體驗真正寶馬的動力水平，還是要打開運動模式。此時來自于發動機的躁動還是會讓你有些興奮，切換到手動模式，把轉速維持在3000rpm，即使它隻有三缸，一樣可以體會到加速的敏銳與堅決。油門的反應沒有四缸發動機那麼快，這應該是變速器的調校妥協，不過已經比老款的1系有了進步。總之它能帶給你原汁原味的寶馬體驗，隻要你能真正了解它。
GL6是為了彌補GL8升級後帶來的市場空白，但是上汽通用卻走了一招險棋，全系配備了1.3T三缸發動機，這款發動機是通用2020戰略下的産物，為了适應更加嚴格的排放法規，同時還有一款1.0T三缸機，與ZS上的如出一轍。很明顯，這款1.3T發動機動力指标非常驚人，最大功率達到了120kW/5500rpm，最大扭矩達到了230Nm/1800-4400rpm，可以說跟很多四缸渦輪增壓發動機相比都不落下風。搭配的變速器是通用自己研發的6AT，說到通用的變速器，多少都會有所顧忌，好在此次GL6上用上了第三代DSS變速器，把上一代的小毛病徹底改進，沒有拖後腿。别看功率達到了120kW，但是GL6并沒有我們想像的那麼生猛，畢竟它是一款針對家庭的MPV，從起步階段到高速巡航，動力的輸出始終平穩，如果不說基本上感覺不到這是一款三缸機。其實最擔心的還是變速器，不過這次卻讓人格外放心，沒有了以前6AT的頓挫，沒有了對動力莫名其妙的分配，在各種工況下的換擋時機掌握的都很準确，直接帶來的就是根本不像别克的駕駛平順感，由此可見，這款6AT一點也不比愛信和其他大牌産品差。
就像兩廂車當年在中國遇到的尴尬一樣，三缸車型目前看還是不被大多數人認同。
抖動與NVH
要說三缸機不抖那是騙人的，受發動機結構的影響，自身的抖動都不可避免，好在這三款車基本上都把震動留在了發動機艙内，怠速狀态下手觸摸發動機罩，都能感受到一些震動。我們做了一個有趣但無聊的實驗，打開發動機罩把半瓶礦泉水放在這三款車的發動機面闆上，無一例外，連旋轉加抖動不一會都掉落在發動機艙裡。還好我們又找來一輛四缸工作車，水放上去一樣抖得厲害，這無疑證明了之前的一個誤區，誰說四缸發動機就不抖了？所以那些叫嚣抖動的人可以歇歇了，除非你買一輛純電的車，要不然肯定避免不了。
既然是體驗，還是要從駕駛者的角度評價。這三款車的NVH都做得不錯，無論是外部噪音還是抖動都不太會影響到車内的環境。相比來講，别克GL6控制的最好，坐在車内基本上感覺不到發動機的震動與噪音，寶馬雖然技術成熟，但是為了保留那麼一點點運動特質，還是能聽到發動機在提升轉速時的音浪，ZS中規中矩，不會讓人産生不适。
操控與底盤調校
作為一款SUV，ZS車身姿态明顯要比其他車高一些，在懸架的調校上沒有盲目地追求舒适，而是在懸架前半段比較揉，行程稍微大一點之後就能感覺它的支撐力度，過一些大的坑窪時也不會有輪胎砸到坑裡的刺激，不溫不火，但該有的決不妥協。ZS采用了電子助力轉向，在車内屏幕上可以調節三種不同的阻力，不過主觀感覺沒有那麼明顯，整體轉向還算準确，在低速和高速時帶來的轉向力度變化保證了行駛的穩定性。
前驅的寶馬一直被人诟病，這與發動機沒有太大關系，但是确實開起來沒有後驅車那麼得心應手，誰讓之前的标準太高了呢。懸架的韌性不錯，整體還是比較硬的，在彎道可以一定程度彌補前驅帶來的推頭趨勢，有了支撐，舒适性上避免不了會有妥協，路感的清晰程度比其他兩款車更明顯。轉向依舊是寶馬的風格，緊湊，準确，沒有拖泥帶水，同時手感很輕盈，如果忽略掉高速彎道的推頭，這款1系在同級别裡的操控水平依舊可以傲視。
GL6為了保證乘坐的舒适性，采用了前麥弗遜後四連杆的組合，跟GL8如出一轍。這種結構會很大程度上保證車身的平穩，在調校上偏軟，但又不是那麼不堪一擊，對于路面的過濾比較徹底，但高速彎道時的支撐就會打些折扣。GL6也采用了電子助力轉向，通過駕駛模式的調節，可以有兩種不同的風格，在舒适模式下駕駛力度會比較輕盈，長途旅行不會容易産生疲勞。
這三款車的三缸發動機風格不同，但是相同的一點是，不會讓你對動力産生負面情緒，也就是說，三缸還是四缸，現在看來已經不是問題，技術的進步讓三缸機一樣可以有出色的動力水平，至于抖動，誰都避免不了，就不要過分糾結了。