風阻系數的進步史
說到汽車的空氣動力學領域，這項研究在國内的起步與發展談不上快，但是它在國外的研究其實已經有很長一段時間了。可以說汽車造型的演變史，就是空氣動力學的發展史。而現在的汽車設計中，更是把空氣動力學性能的好壞，當做汽車造型設計水平的一個衡量标準，體現的最直觀數據就叫做風阻系數。
我們以最近榮威出的新車i6為例，說說它的風阻系數。i6的風阻系數為0.25Cd，這樣直觀的數據你可能不會有很大觸感，但是可以肯定的告訴你，這樣一個數字在汽車設計裡，那就是一個有相當大意義的成就了。可以這麼說，近百年來的汽車造型可都是為了能再降低0.01的Cd值而在不斷做出努力與嘗試的。
看看這些汽車設計中的風阻系數進步史，你會發現随着汽車外形的不斷優化，風阻系數也在慢慢的降低，而它們的進步來得其實相當不易。如果我們不去看那些音速車、超級跑車以及概念車之類，單單就離我們最近的那些日常使用的家用車來講，在近代汽車中，風阻系數能排得上前五的就隻有這些車。
為什麼要降低風阻系數
要知道現在一般的轎車風阻系數都在0.28-0.4之間，而作為自主品牌的車型來講能達到0.25Cd值真的算進步很大。不過對一般的消費者而言，往往不太關心這些。大多數人都會想這0.25Cd的風阻系數雖然低，但是對我用車本身又有什麼意義？
其實不然，風阻系數可是汽車行駛時所遇到最大的也是最重要的外力。它會直接影響到汽車的油耗，系數越大，油耗越大，特别是高速行駛的時候，有超過60%的耗油是用來克服風阻的。此外，風阻系數也會影響車内的噪音值和高速操控能力，進而影響駕乘舒适度。所以，降低風阻對于汽車，特别是注重舒适、省油的轎車而言至關重要。現在你知道，一款好車，它的風阻系數必然很重要。
想要得到好的風阻系數，就得觀察實驗，而在這其中風洞試驗是必不可少的。簡單來說風洞實驗室就是一個生産人造風的大管道。在這個大管道中能造成一段氣流均勻流動的區域，汽車的風洞試驗就在這段風洞中進行。汽車風洞中用來産生強大氣流的風扇很大，而風洞内用來進行實車試驗段的空氣流速最高可達270km/h。建造汽車風洞是非常昂貴的，而且每做一次汽車風洞試驗的費用也相當大。據說榮威為了讓i6能夠達到這樣的風阻系數，也在上海同濟的風洞實驗室“吹”掉了近千萬元之多。
風阻系數在車輛外形上的體現
花掉了近千萬，吹出的成果如何體現在i6的造型上？首先就是在對風阻系數起決定性作用的車身形态方面。i6車頭下壓，發動機蓋尾部上揚，前擋風玻璃後傾，如此配合使得前擋風玻璃和車頭形成大夾角；在B柱之後，車頂下收，又與末端微翹的行李廂形成大夾角，保證了空氣流動的順暢，為0.25的風阻系數打下了基礎。
在車身側面，i6采用了高腰線設計，線條360度貫穿車身，更好引導氣流，同時還能獲得相應的下壓力，抵消部分正壓，使前後壓差阻力減小。除了車身形态，車頭設計和門框走向，甚至是包括大燈型面、大燈走向、後保險杠離去角、行李廂處特征線等細節，也會影響風阻。榮威i6采用弧形車頭設計，讓前臉迎風面更加圓潤，有效降低了風阻系數；尾部上翹的鴨尾，提高了空氣動力學特性。低風阻後視鏡和低風阻輪毂的使用，也對降低風阻起到了非常重要的作用。
另外，i6的前格栅采用AGS進氣栅格調節系統，通過格栅開口大小與位置的精确計算，主動控制進入艙内的氣流及方向，為艙内帶來精确數量的空氣。同時根據車身表面的氣流走向，不斷調整格栅翅片大小以及角度，力求最高效地将氣流導入到發動機艙内，更好地滿足散熱冷卻需求。在高速工況格栅關閉的情況下，i6能極大地降低6%的整車風阻。
說了這麼多，大家終于可以了解到一款好車除了靠廣告營銷，在真正的研發過程中要怎樣“吹”出來。雖然目前在家用轎車中自主品牌的車還沒能取得太靠前的成績，但無需氣餒，進步是有目共睹的，且工程師以及設計研發團隊的努力成果也值得肯定。相信有這樣優秀的團隊，未來我們的自主品牌肯定能“吹”出更多的好車來。