文/胡夫
當“特斯拉又撞了”的消息數次被媒體曝光後，外界難免要對自動駕駛是否可行打上一個大大的問号。不過，在寶馬（BMW）集團董事長克魯格、Mobileye董事長Shashua和英特爾（INTER）CEO科茲安尼克三人聯手時，業界基本無人再看空自動駕駛。讨論的重點不再是自動駕駛可不可行，而是該如何推進研發進度，以期在2021年實現商業化，即便自己做不到，至少也不能落後競争對手太多。
IBM聯手就應該被看好嗎？
7月1日，寶馬、Mobileye與英特爾聯合召開發布會，宣布将基于寶馬iVisionFutureInteraction概念車合力打造全自動駕駛汽車，并計劃于2021年實現量産，屆時可實現在高速公路和城市道路的全自動駕駛。這是一次真正的強強聯手。
寶馬集團的情況，相信勿需筆者多做介紹。英特爾作為全球最大芯片制造商，在早幾年就看到了無人駕駛領域的商機，悄悄進行着布局。該公司一方面為汽車企業提供芯片技術支持；另一方面，它先後投資了日本的無人駕駛技術開發商ZMP，收購了意大利的無人駕駛汽車芯片商Yogitech、俄羅斯的輔助駕駛系統軟件開發商Itseez等，意在強化自身實力，以加快在無人駕駛領域的發展。
與BMW和INTER相比，外界對Mobileye的認知度是最低的，但這家總部位于以色列的企業在汽車智能輔助駕駛領域（ADAS）的地位，并不亞于前兩者。自1999年成立後，這家公司花了8年時間優化算法，從2007年開始量産；再一個8年後，Mobileye的ADAS技術已經成為業界主流。到2015年底，包括寶馬、沃爾沃、福特、通用和特斯拉在内的20多家汽車企業的221個車型配備了該公司出品的EyeQ芯片和ADAS系統，全球累計裝車量超過1000萬輛，市場份額超過90%。
這三家公司分别代表智能駕駛産業鍊條的三段：整車、ADAS和芯片算法。它們的合作一旦如期深入開展，即三家公司充分發揮其在各自領域的技術優勢，則其協同發展就意味着産業鍊條的三段将實現垂直整合。
出行成本最多可省70%
按照IBM組合的規劃，三方将基于寶馬iVisionFutureInteraction概念車合作開發高度自動駕駛和全自動駕駛必要的解決方案及創新系統；先是推出一款展示自動駕駛技術測試的高度自動駕駛（HAD）原型車，再在2017年拓展到其他自動駕駛車型，在5年内逐步實現3-4級自動駕駛汽車量産；最終，在2021年時，使車輛在技術層面上實現5級自動駕駛，也就是通常所說的“無人駕駛”。
筆者要特别強調一點，無人駕駛汽車并不意味着完全不需要駕駛員；更嚴謹的說法，應當是“自動駕駛汽車”。即通過軟硬件結合的技術手段，車輛可以自行判斷行駛路線，處理行駛過程中遇到的突發情況，使駕駛員無需操控車輛。
簡單來說，相當于你付費雇傭了一位高水平的專職司機，隻是這筆雇傭費包含在車價中；由于它的出現，車主既能繼續實現點對點的出行，又能夠像乘坐公共交通工具那樣省心省力。
對于它的商業價值的定量研究，美國勞工部和交通部已經完成。它們公布的數據與統計表明，無人駕駛如果和共享經濟有機結合，可以給汽車用戶帶來兩部分好處：一是身心放松，二是出行成本的急劇降低。根據美國勞工部的一項調研，大部分的旅行時間被用于睡覺（50%）或者閑暇娛樂（41%）。一旦無人駕駛徹底解放司機雙腳、雙手、眼睛和大腦，司機有更多的時間用于睡覺或者閑暇娛樂，從而使駕車出行變得更加惬意和放松。
而美國交通部（DOT）則大膽預測，在無人駕駛+共享經濟時代，駕車出行的成本會較現階段降低70%。
DOT認為，在共享經濟時代，因為共享拼車的出現，汽車空座位率的降低，效率提升會降低車輛的單位運行成本。而無人駕駛成熟後，司機的雇傭成本、司機的時間成本大大地被降低，車險支出将不僅僅是“腰斬”，這将進一步降低車輛的單位運行成本。DOT預計，上述兩者紅利的疊加，可以降低70%的出行成本。
五年之約
無人駕駛的商業價值是推動它快速發展的根本原因，那麼，5年時間真的就夠了嗎？
這個問題的答案，見仁見智。首先，無人駕駛并非空中樓閣，它已經有一定的基礎；當然，現有的基礎還不夠穩固。
無人駕駛是ADAS的最高形态，作為智能輔助系統，ADAS的研發與大規模應用已有十餘年的時間。在此期間積累下來的數據，包括暴露出來的問題，都可有力地支持下一階段的技術突破。
例如第一起特斯拉AutoPilot系統失效事件，客觀上證明了當下ADAS系統大量使用的毫米波雷達在識别物體時存在天然短闆，攝像頭在識别物體層面無法達到汽車産業要求的準确率，必須用精度更高的激光雷達進行補充。也由此，在過去數年中一直存在的ADAS在識别物體時，是使用激光雷達還是單目攝像頭的技術路線之争被劃上了句号。
其次，各大汽車公司都不約而同地将無人駕駛的商業化節點定在2020年前後，并都拿出了10億美元級别的真金白銀。如豐田汽車在2015年1月時宣布，計劃“2020年左右實現自動駕駛車的商品化”，為此該公司投資10億美元在矽谷建立人工智能研究院，規劃研發全自動駕駛汽車。再比如通用汽車在2013年時宣布會在2020年前推出首款無人駕駛汽車凱迪拉克SRX；而今年3月，該公司耗資10億美元收購矽谷初創公司CruiseAutomation，後者專門研發自動駕駛汽車軟件，這是迄今為止汽車行業在矽谷規模最大的收購之一。
此外，在汽車企業開始沖刺無人駕駛的商業化時，谷歌也在做同樣的事情。
谷歌已開始着手将無人駕駛業務從GoogleX實驗室剝離。谷歌從2009年開始開展無人駕駛技術研究，目前谷歌在該領域的技術實力居于全球領先水平。一旦谷歌無人駕駛業務從GoogleX實驗室中獨立出來，說明谷歌認為它已足以為公司帶來收入和盈利。目前尚不确定谷歌計劃如何從無人駕駛業務中盈利，從之前該公司内部孵化的其他項目看，預計租車業務、技術授權、移動廣告平台等有望成為谷歌将這些技術變現的途徑。
在技術基礎已經基本牢固以後，随着汽車企業紛紛加大投資力度，到5年後的2021年，無人駕駛在技術層面應已成熟。接下來面臨的問題，一是如何讓消費者相信并信賴無人駕駛技術，二是說服立法者接受技術比人更智能。