文/伊帥
2016年7月2日，一向令股民看不太懂的漢能，放了一個大招。發布了4款以太陽能為核心動力的電動汽車，宣布正式進軍汽車産業。
漢能從造車那天起就廣遭質疑。一方面因為人們從未見過由太陽能提供動力的汽車，多少有些懷疑其商業化量産的可行性；另一方面則是去年5月漢能股價突遭腰斬，千億市值蒸發，動搖了不少人的信心。雖然看上去漢能已經熬過了股價暴跌後的艱難時光，但對于漢能控股集團董事局主席兼首席執行官李河君來說，他的任務還很艱巨。
加快推進移動能源戰略是漢能的當務之急。按照漢能的規劃，未來漢能将以開放的态度與汽車全産業鍊展開合作，并采用自主生産、合作生産、委托生産等模式進行全太陽能動力汽車的商業化量産。具體定價将在商業化量産後根據市場定位、用戶價值、競争環境、商業合作與運營模式，以及材料成本等各方面因素綜合考量才能成形。在實現量産後，漢能全太陽能動力汽車的車型将有各自不同的用戶群體，并進行相應的優化調整，漢能希望有不同的産品、市場和品牌定位，來滿足不同層次的用戶需求。
為了達到商業化量産目标，漢能給自己定的時間表是三年。
一直從事薄膜光伏研發制造的漢能，可以說是汽車領域的“門外漢”。雖然去年7月發改委出台《新建純電動乘用車企業管理規定》，允許非汽車制造企業生産純電動乘用車，但具體的投資建設項目仍需要審批。
到目前為止，獲得項目核準的隻有北汽新能源和長江汽車。這兩家企業雖然也是新建車企，但從公司曆史淵源來看，并不算是“門外漢”，而公認的“門外漢”樂視的造車項目許可，目前還在等待中。對此，漢能方面表示，正在着手為上報發改委審批做相關準備工作，漢能将按照國家政策的要求，規劃通過兩年左右的努力，獲得國家新能源汽車生産資質。
事實上，并不是隻有漢能對造太陽能汽車有興趣，近日特斯拉與豐田汽車也不約而同地盯上了太陽能充電這塊“蛋糕”。在兩家公司看來，太陽能充電闆可以很好地解決新能源汽車蓄能的問題，并成為石化能源的良好替代品。
目前，特斯拉公司以及豐田公司都在為布局相關産業鍊而積極努力，尤其是前者。馬斯克最近收購了solarcity，在太陽能領域布局。馬斯克對收購的解釋是：打造“世界上唯一的垂直一體化能源公司，為用戶提供端到端的清潔能源産品，加速世界交通行業向使用完全可持續燃料轉型”。不過與漢能不同的是，太陽能汽車面臨的最大問題是發電條件和續航裡程。
馬斯克的重點在建太陽能充電站上，他對造太陽能汽車并沒有太大興趣。
事實上，雖然太陽能汽車有可能是未來新能源汽車的發展方向，但現階段仍有不少問題需要解決。一位長期關注太陽能汽車的業内人士向《汽車周刊》表示，
“如果你是太陽能汽車用戶，想要用太陽能發電，就不能停在車庫裡或樹蔭下，即使在三伏天也要停到太陽底下，這是一種怎樣的用戶體驗？如果你不開車去曬太陽，那麼它和普通電動車沒什麼兩樣，進一步來說，開過電動車的人都知道續航裡程和駕駛習慣、車重密切相關。以700公斤重的SolarL車型為例，為了實現輕量化，這輛車隻有7kWh的電池組，如果要追求高續航，就要安裝更大容量的電池組，車重上升，續航勢必下降，此時太陽能裝置所帶來的收益更小。”
其次，漢能發布的四款車，本質上依然是概念車，從設計、安全性和成本來考慮的話，要走向量産很困難。車頂部的31.6%轉化率的砷化镓太陽能電池的存在，就注定了它的售價、後期維修成本會居高不下。另外，31.6%超高轉化率的砷化镓太陽能電池有沒有量産條件，也是一個問題。
該業内人士認為，目前來看，以太陽能為主要賣點的車，離人們的實際生活還很遠，起碼不适合近幾年的汽車消費市場。“我們并不懷疑漢能的太陽能技術，隻是懷疑太陽能+汽車的靠譜程度。”該業内人士說。
事實上，即便漢能能夠解決太陽能汽車生産資質與技術等一系列問題，整車生産制造所需的人力與資本投入也是李河君無法回避的難題。漢能太陽能汽車CEO高衛民之前曾表示：“根據我多年的行業經驗，全太陽能動力汽車最終量産之前，可能需要幾百億人民币左右的投入。”
而根據漢能薄膜之前發布的2015年财報顯示，該公司去年營業收入28.15億港元，同比下降70.73%；淨虧損122.34億港元，同比盈轉虧，虧損額是前四年盈利總和的近兩倍。