即使在中國，我也始終相信，當競争機制與消費觀念都足夠成熟之時，“小車之王”一定會散發屬于它的光芒。況且對那些鐘情于精妙小車的人來說，如果這世界隻剩下簡單的大車，那該多麼無趣啊。
我對鈴木是有感情的。
小時候，家中的第一輛汽車便是長安鈴木生産的奧拓都市貝貝。這輛省油、耐用的小東西給我的童年帶來了無數歡樂，也為家人的生活創造了便利。後來，叔叔把這輛都市貝貝轉手給了一個親戚。換車之際，一家人考量着：都市貝貝雖好，但畢竟太過簡陋，是時候買一輛看起來更氣派更豪華的汽車了。于是，深思熟慮後的我們選擇了奧拓快樂王子。
這是我對“品牌忠誠度”一詞最早的理解。
鈴木與中國市場的結緣還要追溯到80年代。彼時，鈴木通過技術轉讓的形式将Carry車型引入中國，并由長安汽車投産。乘着改革開放的早班車，鈴木Carry與同時期引進國内的三菱L100、大發Hijet一道構成了中國微型車産業的技術體系，時至今日仍深刻影響着哈飛、昌河等商用車們的命運。可以說，今天中國微面市場的雛形就是由這些日系先驅者們勾勒出來的。
1993年，長安與鈴木正式合資。随着奧拓和羚羊的推出，這位“小車之王”終于有了大展拳腳的機會。在21世紀的頭幾年，中國的汽車市場剛剛脫離萌芽階段。長安鈴木憑借精準的用戶定位與價格策略（當然要以過硬的産品力為前提），在很長一段時間内以精品小車先行者的角色拓荒着中國家轎市場，圓了許多中國家庭的汽車夢。我想，能夠有幸成為這個偉大進程的參與者，我的家人一定也和我一樣倍感光榮吧。
如果放眼全球，你會發現鈴木在小車上的造詣和熱情遠遠不止于此。
1991年，在本田Beat發布6個月後，鈴木正式推出Cappuccino。這兩位選手與次年登場的AutozamAZ-1一道，組成了至今仍為車迷們津津樂道的“平成ABC”。重點在于，Cappuccino是“平成ABC”當中唯一一款前置後驅車型。要知道，日本交通省對于K-car的尺寸規格是有嚴苛要求的，要在滿足這些要求的同時造出一台能合法上路的FR跑車，可想而知鈴木對于挖掘小車潛力有多麼強烈的執念。
劍走偏鋒的鈴木緻力于把小車玩出花兒來，也因此催生了許多隻有鈴木死忠粉才聽說過的怪奇車型。比如早在2003年就被推出卻一直默默無聞的鈴木Twin，它的頭銜其實是“世界上第一台采用混動系統的K-car”。鈴木開發它的目的在于，要在油耗本就不高的K-car上追求更佳的燃油經濟性（可以，這很鈴木）。再如馬力隻有64匹，卻以610公斤車重獲得優異推重比的高性能原廠“奧拓王”——AltoWorks。雖然這車也鮮有人知且從未引進國内，但看起來似乎有些眼熟？沒錯，我家那輛快樂王子出廠即送的外觀套件，就是長安鈴木從這款車上照搬來的。
更高級别的市場上也留下過鈴木的“傳奇”故事。2009年，鈴木在美國發布全新車型凱澤西。該車是鈴木第一次涉足中型車領域的作品，也是鈴木有史以來造過最“大”的一台乘用車。把小車做大是汽車廠商們的必修課，但願意把大車做小的廠商，天下隻有鈴木獨一家。作為在北美同大衆帕薩特對标的車型，凱澤西的尺寸卻與思域相近，可想而知其市場表現會是怎樣。但在日本本土，鈴木卻意外地收到了來自日本警方的大量訂單，原因令人捧腹——凱澤西不俗的動力性能、底盤調校以及四驅系統的加持，使它十分适合作為公路警察的隐形戰車。于是，一輛被設計用來馳騁于美利堅大地上的中型轎車，卻“淪落”到在東京高速路上鳴着警笛追擊飛車黨……不得不說，這個品牌真是荒誕得令人着迷。
再來看看更加專業的細分領域。1970年，第一代鈴木吉姆尼橫空出世。雖然尺寸依舊是鈴木風格，但作為一款正兒八經的越野車，它的外觀造型48年來都沒有太大變化。吉姆尼前後曆經三次換代，卻始終堅持使用H型底盤、前後硬軸等硬派越野車的标準配置。正因如此，這款迷你越野車曾在2008年榮獲日本設計振興會頒發的“長壽設計獎”。經典的延續、偏執的保留，造就了這位在越野愛好者群體中地位頗高的四驅小将。
但那又如何呢？這些在小車上迸發的卓越天賦，隻能在後來的日子裡為鈴木增添等量的煩惱。
随着國民經濟的飛速發展與汽車消費升級的到來，中國人需要一輛“簡單大車”的訴求不言自明。從奇瑞QQ到哈弗H6，銷量榜上幾番洗牌的爆款車型史，幾乎可以看作中國人對大車的精神崇拜史。而作為“複雜小車”代表的鈴木，已然陷入了極大的困境。特别是前幾年的SUV大潮中，維特拉的引進本該有機會成為長安鈴木的轉機，隻不過長期生産廉價小車的刻闆印象，很難在中國人心中支撐起鈴木的品牌号召力。
遲緩的産品疊代速度、不見成效的市場推廣手段、合資方飽受诟病的硬件做工……這些都是長安鈴木走向被動之地的幕後推手。但究其根本原因，則是鈴木對中國市場環境與用戶心理研究的淺嘗辄止。它一廂情願地以為自己造出了全世界最好的小車，就一定會被全世界用戶所接受。
不難想象，曾經的掌門人鈴木修一定有不少次在深夜裡責問過自己：為什麼中國人就是不喜歡小車呢？而有趣的是，這種責問好像在一夜之間就會被負氣情結所稀釋，轉而化作一句自我安慰的信條：他們可能根本就不懂車吧。我腦補了一下老爺子說出這句話時的語氣——頑固，也有些可愛。
在産品投放和宣傳上的偏安一隅，讓鈴木錯過了中國汽車市場飛速擴張的近十年光景，很難界定這是愚昧還是執着。不過令人咋舌的是，在我們隔壁的印度市場，瑪魯蒂鈴木反而長期開挂，年銷量甚至拼到了百萬輛級别。不僅如此，鈴木還懂得機敏地迎合當地的法律法規與風土人情，适時推出過印度特供版的三廂雨燕等車型（雖然看上去很獵奇）……這至少說明，鈴木并不像中國人以為的那樣，是一家在商業能力上捉襟見肘的車廠。至少在印度不是。
而小車其實也不如人們想象的那般好造。早在七十年代，鈴木便領先業界開始進行整車輕量化的研究，并投入大量精力在小型車上應用四輪驅動技術。這些艱苦奮鬥得來的技術成果，廣泛應用于今天的速翼特、吉姆尼等車型上。這不僅值得欽佩，也讓鈴木有足夠的實力占領細分領域的一座座橋頭堡。但以上成就在中國市場的接受程度，甚至還不如鈴木品牌在消費者眼中的附加值高。好東西不斷被埋沒，是這個市場裡重複上演的悲劇。畢竟在中國，有些觀念一旦紮根，的确難以改變。
面對最近的“退市”風波，不跟風、不煽風是媒體的基本素養。我想說的是：商業行為有它自身的必然規律，但有些偏執的喜悅是不會被資本磨滅的。就像銳志停産，它的日本姊妹MarkX依然可以在故鄉粉絲們的支持聲中繼續堅挺
我所希冀的，是一個高度發展的差異化市場，是一種是兼容并包、多元多樣的文化氛圍。在那樣的環境裡，最偏執的廠商也能擁有一席之地，最小衆的消費者也可以自由地選擇愛車，不論是車還是人，都不必忍受誤解與排擠。
況且對那些鐘情于精妙小車的人來說，如果這世界隻剩下簡單的大車，那該多麼無趣啊。
戴上耳機，聽到樸樹在歌中輕輕地唱，“是不是生活太艱難，還是活色生香。我們都遍體鱗傷，也慢慢壞了心腸。”
我想我會再買一輛快樂王子的，開回老家的小巷裡去。
即便那時大家都不認得它了。
即使在中國，我也始終相信，當競争機制與消費觀念都足夠成熟之時，“小車之王”一定會散發屬于它的光芒。