文/于欣烈
提到摩拜單車，我的感覺非常複雜。這種複雜并不是因為跟胡阿姨、王曉峰認識了好幾年，而是源于摩拜的自行車體驗實在糟糕，但很多時候我又犯賤地不得不用它。我想，這就是互聯網産品所謂的剛需吧。
下面說的内容可能會讓胡阿姨、王曉峰不高興，先鞠個躬。
關于摩拜單車不好騎，這點已經有很多人說過了。我最不滿意的倒不是它騎起來很沉重，我也過了騎輛單車也要風馳電掣的追風少年年紀。這輛自行車的車頭實在不穩，起步、轉向時會讓騎車人晃動很厲害，騎行過程中，想要單手扶把另一隻手拿瓶飲料也很沒有安全感。另外，我第一次騎摩拜時還是炎炎夏日，整個車子沒有可以放包的地方，騎了10幾分鐘背後就已濕透。而它向外突出的腳蹬連接處，把我的腳踝磕破了……
這一切對我來說很不爽的體驗，都不能阻攔我又一次在附近掃描二維碼解鎖一輛摩拜單車。因為它能讓我更快、更省力的趕到想去的地方，價格還很便宜。有時，甚至想花更多的錢其他交通工具也不能讓我到那裡。
我第一次用摩拜單車是和人約好見面，開車過去發現下班高峰時間京順路真得很堵。眼看着約定時間就要到了，于是找地方把車一停，附近搜了下找到一輛摩拜，然後就馳騁在下班人群的洪流中了——按時到達。
所以你現在能感受我這種并不享受但卻不得不虐待自己的擰巴心情了嗎？一時間我能想到的類似糾結，就是春運列車了。
可能因為摩拜單車的CEO王曉峰來自Uber，所以很多媒體在報道摩拜單車時，熱衷把它稱為“自行車界的Uber”。這其實并不是一個準确的類比。
摩拜單車模式，标準模闆是戴姆勒的Car2Go——由公司統一購買車輛，然後投入到市場，利用移動互聯網的LBS技術，用戶可以在app上查找附近可用的Smart，上車後按分鐘或小時計費，到目的地後停車結束服務走人。
而Uber是一種更輕的模式，它提供一個網絡平台，把擁有汽車的車主和想要乘車的用戶需求對接起來。它利用的是社會現有資源，而不是自己的投入。當然，Uber、滴滴們的模式已經開始發生變化。
相比之下，北京、杭州現有的公共自行車服務系統，更像是傳統租車公司的模式：定點取車、定點還車。
所以摩拜單車實際上是Car2Go這種汽車分時租賃模式的自行車版。自行車這種産品，大多數年輕人都會騎，有市場需求，而且相比汽車而言，停車問題基本得到解決，但又出現了一個新問題：偷盜和破損。
為了解決這個問題，摩拜單車的設計目标是四年免維修。也正是這個目标，決定了摩拜單車的騎行體驗不會太好：摩拜單車車體采用鋁合金來防水防鏽，去掉最穩定可靠三角結構，設計成V字型；用實心發泡的防爆胎免除車胎充氣漏氣；用軸傳動替代傳統的鍊條；還把自行車圈設計成五幅輪毂，提高了抗沖擊性和堅固度；為了滿足聯網等智能功能需求，安裝了發電花鼓，用戶騎行時就能為車子充電。
摩拜單車的幾位聯合創始人當然知道自己産品的騎行體驗，但他們更清楚，自己要推出的首先是一輛滿足用戶根本出行需求的交通工具，其他的都可以逐漸改進，甚至犧牲。
摩拜單車半小時1元的使用費用，幾乎是一步到位設定了價格門檻。即便是巨頭進入這個市場，也很難在價格上更有多少吸引力了。
目前來看，能打敗摩拜單車的是既能滿足用戶出行的剛需，又提供出色用戶體驗的新産品。巨頭有規模有資源，但在産品創新上可并不是強項。而善于搞出更好産品的創業公司需要有足夠多的資金來規模化投放，才能與先行一步的摩拜單車展開競争。