自從人工智能“阿爾法狗”2017年橫掃世界圍棋冠軍柯潔後，AI技術不再是傳說，而開始令人類生畏。在人工智能飛速發展，同時又鼓勵綠色出行的新時代，智能汽車成為這個時代最好的禮物。誰會拒絕一台會像人一樣可以“思考”、“判斷”和“行走”，實現人、車、路的互聯互通的汽車？
當國産智能汽車還處在預訂後才生産的互聯網造車模式時，特斯拉MODEL3系列已實現量産。一邊是堅持創新、為科技癡迷的以特斯拉為代表的美國智能汽車隊伍，一邊是以智能機器人研發技術聞名的工業強國德國，另一邊是日本汽車習慣性悶聲不響地鼓搗自己的智能汽車，直到李克強總理現場看後頗感震驚。智能汽車，在海外的疊代更新正令中國和世界驚訝。
僅僅是相鄰的日本，智能汽車的進展也着實令同屬亞洲市場的我們“額頭冒汗”，“未來智能汽車中日差距有多大？”甚至成為近日來的一個的國民話題。
說真的，中西對比，智能汽車到底離誰更近？如果是西方，為何智能汽車的佼佼者特斯拉偏偏看中中國市場？“5月10日特斯拉在上海出資設立了全資子公司”已成既定事實。如果中國會赢，世界排名前十的智能汽車名單裡為何鮮有中國品牌？智能汽車這場角逐中，誰是真正的赢家，不好說！
你以為的“智能汽車”，就是真智能嗎？
看中西方的智能汽車發展差距，首先要弄明白：大家目前造的車到底是不是智能汽車？
發改委在最近公布的《智能汽車創新發展戰略》征求意見稿中，把智能汽車定義為：通過搭載先進傳感器、控制器、執行器等裝置，運用信息通信、互聯網、大數據、雲計算、人工智能等新技術,具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車。
德國工業4.0中則提出：“原材料（物質）”=“信息”。具體來講，通過充分利用信息通訊技術和網絡空間虛拟系統—信息物理系統相結合的手段，将制造業向智能化轉型。其概念即以智能制造為主導的革命性生産方法。
而日本“智能制造系統（IMS）國際”，是基于人機一體化系統，高度柔性與集成的生産方式。
由此可以看出，各國在“智能制造”中的戰略側重點，并不盡相同。
造車新勢力代表企業車和家，今年三月份與滴滴出行宣布成立合資公司，聚焦在共享出行服務和自動駕駛領域。車和家創始人李想曾公開表示：“大家總認為汽車裝了4G、能夠聯網，那就是智能汽車了。其實，很多傳統汽車廠商很難轉成智能汽車。這就好像諾基亞、愛立信、阿爾卡特幾乎沒有一個傳統手機廠商可以轉成智能手機廠商一樣，這主要源于認知能力的不同。今天我們可以看到包括德國、英國這些工業強國，本身在主流互聯網以及智能中沒什麼關系。因為他們以前是工業的巨大受益者。”
而汽車行業是一個可以很快被改變的行業，可通過數據驅動實現從車到智能終端的改變。日本、德國在造車中的系統性能力和設計能力都是有目共睹。但遺憾的是，到今天為止，除了特斯拉，還沒有一個汽車廠的汽車有完全的賬号系統、完整的數據驅動和存儲系統。作為智能汽車企業，真正的核心是如何将各種各樣數據融合起來，把車變成一個智能終端。
回到問題本身，什麼是智能汽車？“就是讓這個車變得有生命力，一個有生命力的車，才是真正的智能汽車。誰能掌握真正的智能化能力，與傳統汽車工業緊密結合，誰就是下一個時代的成功者。”李想認為。
目前看，大家還都在路上。智能汽車在方向上毋庸置疑，但從科技概念到商業落地，還有相當長度中路要走圖東方IC完全的智能，在真正商用中尚未實現
總部位于南京，在德國慕尼黑設有造型中心的新能源汽車企業博郡汽車，其副總裁、博士張天在接受《中外管理》采訪時表示：通俗講，智能汽車可分為兩個層面，一是基于人和車的智能互動，二是車本身的智能。第一個層面的智能互動，一般是通過汽車操控屏的中樞樞紐實現智能操控的，這種人機水平的智能，類似于我們在手機裡使用智能App交互功能。而車本身的智能，則主要包括自動駕駛、輔助駕駛和無人駕駛。
“目前不管是國内，還是國際，人機水平的互動智能，均已成為很多中高端車智能車的标配。而完全的智能駕駛、無人駕駛，在真正的商用環境中并沒有實現。”張天補充：即使大家公認的智能汽車代表——特斯拉，也隻是借助一些輔助措施實現智能駕駛，如緊急刹車，路況探測。嚴格看，這仍屬于自動駕駛的範疇，而且現在自動駕駛功能在國内外的一些中高端系汽車功能配置裡，已經越來越常見。隻是單純從技術層面看，德國、美國等國家的智能駕駛技術，發展得更久，技術相對成熟而已。
從智能汽車的科技層面看，上汽集團上海捷能汽車技術有限公司電驅動系統部電力電子科高級經理韓永傑認為：其實，智能汽車是在傳統汽車上疊代更新發展起來的，目前很多被國内定義為智能範疇的汽車（造車）技術，在國外隻是該行業内的基礎科技，比如百年車企沃爾沃在智能駕駛和安全防護等方面，就有很多智能應用。确定的是，不論是國際還是國内，誰擁有更穩固的基礎技術，誰就能在智能汽車賽道上領跑。
更進一步說，智能汽車的發展和整個工業發展都有關聯。智能輔助駕駛、人機交互是未來考量智能汽車的評判标準。5G的運營、大數據傳輸技術，屆時則可讓智能汽車更好操作，這些都是實現智能和網聯的功能基礎，像谷歌、蘋果這些科技領先型企業在這方面的先進技術理念，肯定會對全球智能汽車的發展産生很大幫助。未來，谷歌也很有可能打造成一個智能汽車的平台，制定标準和規則。
因此對比看中西方的智能汽車，韓永傑認為：雖然美國擁有全世界智能汽車的“明星車企”特斯拉，特斯拉本身也是一個很喜歡創新的企業，但隻能說它的成功和美國的工業成功，以及與領先的IT技術有很大關系，但特斯拉并不能代表美國智能汽車的整體水平。比如德國一貫以“汽車工業大國”著稱，也有很多實力雄厚的老牌車企，他們無疑在自動駕駛等方向的技術儲備上能力更強。而中國在智能汽車方面更具顯著優勢，體現在國家對智能汽車的政策支持和資金支持力度比較大，因此在發展智能汽車上也會有更大潛力和機會。且中國積極增加路測試點城市，這是一個驅動智能汽車發展的有利條件。
張天對此也補充道：除了政策和資金優勢，中國還有“社會因素”優勢，即中國的消費者對新鮮事物的接受度相對較高。
對比看，美國人對自動駕駛技術的接受率卻并不高：2012年的比例為20%，2014年達到24%，（汽車第三方研究機構君迪報告）目前上升幅度不大。由于人機水平的智能，需要匹配消費者的使用習慣，以及市場應用的需求。與此同時，中國消費者在手機App見過的很多豐富、先進的智能應用，都促使其在面對未來智能汽車市場的改革和創新中，也相對更容易接受。
以中國上汽的榮威rx5互聯網汽車為例，其内置高德地圖，自然語音對話，同時采用阿裡生态支付，在車上基本可完成手機App上要做的工作，這項技術水平目前在全球範圍内是最高的。而阿裡的案例就是把移動互聯網的生态帶入汽車，從基礎軟件到應用層面，全部實現系統化布局，目前看，這也是智能汽車的一個很好的解決方案。不論是國内還是國際誰擁有更穩固的基礎技術誰就能在智能汽車的跑道上領跑圖東方IC
基礎研發水平，中國還需加磅
雖然具備政策支持和社會優勢，但張天認為，在電動方面，中國尚缺少智能汽車生産制造能力。包括整體研發水平、基礎芯片的開發，比起德國、美國、日本，都是有一定差距的。
以電池為例，目前智能汽車（或嚴格說電動汽車），最先進的電池還是來自韓國和日本生産的電池，這些都是中國發展智能車硬件的薄弱環節。
此外韓永傑還提及了一項“法律”難題。在智能汽車應用領域，針對此類交通事故，中國尚缺少與之匹配的法律制度，這将對智能汽車的交通事故處理，設置了障礙。最終很多基礎技術還是需要向他人借鑒的。這和企業文化也有一定關系，中國企業追求“快速發展”，而歐美很多企業則注重穩、慢、基礎科研。這些都是中國車企在構建未來核心競争力時的短闆。而在智能汽車領域工程師的培育方面，在國内也比較棘手。
這些所謂的“短闆”，在國内傳統車企和互聯網車企之間又有所差别。張天提到，現在大家的目标都指向智能汽車，盡管傳統造車企業更知道造車本身很艱難，但依然會花很多功夫在汽車制造上，而互聯網造車則會在生态布局、包括互聯網的開發和技術上着力提升。
零跑汽車創始人兼董事長朱江明感慨道：在中國政策的推動下，造車新勢力一定是積極和焦慮同在的，包括牌照等問題。但确實也存在很多機會，因為在現行政策下，創業環境比以前好了很多。李想也表示：“我們的心情很複雜，競争激烈，消費者不會因為我們是新的造車企業就同情我們，反而對我們的要求，比傳統汽車廠商還要高。”
“但這兩邊目前都處于一種互相學習的狀态——傳統企業不斷在互聯網方向上加碼，包括人才的吸納；互聯網車企則在造車工藝、生産方面積極補課，可以說大家都在向好的方向趨同。”張天總結。圖東方IC
動力問題是世界難題
說到智能汽車，動力問題是繞不開的話題。
德國斯圖加特市是奔馳和保時捷的故鄉，因為發達的汽車工業，常被外界稱作“德國空氣污染的首都”。德國聯邦行政法院2018年2月27日決定：為治理空氣污染，各市有權在特定道路或者區域禁止柴油車行駛。德國車企向電動汽車轉型的步伐或将更快。
日系企業貌似并不熱衷做電動汽車，有業内人士認為，以豐田為首的日系企業并不認為電動汽車是智能汽車的未來，氫燃料電池才是。同濟大學新能源汽車工程中心張存滿教授表示：中國氫燃料汽車技術落後發達國家5-10年。“差距保持在5年左右，所以我們還有機會追趕，若超過10年，追趕起來就會非常吃力了。”
《中國制造2025》确定氫燃料電池汽車技術的發展目标為：2025年續航達到500公裡。但國外氫燃料電池汽車的續航裡程目前已實現500—700公裡。這意味着，目前國外氫燃料電池汽車的發展水平，相當于中國2025年要實現的發展目标。
但深谙能源市場的張天卻表示：智能汽車需要電能穩定，并且是低成本。目前三元锂電池是一個優質的汽車動力解決方案，而氫動力、稀有金屬動力等全世界在國内都處于試驗階段，何時能夠實現尚不明朗。
不過韓永傑的觀點似乎也沒那麼非黑即白。在他看來：有些東西并不适合中國。比如，中國如果向日本學習，日本之前要做氫能社會，現在又轉向電動，事情沒有那麼絕對。“我個人認為一定要具備核心競争力的技術。但電池、動力方面核心技術是最基本的。智能汽車要在發展的過程中融合互聯網、大數據、人工智能。未來要敢想，有創新才可以。”
所以在這場各國智能汽車的賽道上，此消彼長是目前的狀态。
而且，即使動力問題、智能駕駛能達到一個更高級的階段，在世界範圍内，智能汽車的未來仍免不了面臨很多“隐藏的雷”。
日前奇虎360公司董事長兼CEO周鴻祎針對自動駕駛發表了一番言論：沒有安全就不可能有真正的智能汽車時代。“想象有一天，你吃着火鍋唱着歌，坐在一輛（自動駕駛）車上，過着未來的美好生活，突然間這輛車就被黑客劫持了，美好生活也就結束了。”
盡管這是一個段子，但在周鴻祎看來，無論是國内還是國際，不論是特斯拉，還是别的智能汽車，聯網後都可用手機來控制，因為隻要跟服務器保持連接，就一定有被“劫持”的風險。畢竟，做盾的人要先研究矛。
責任編輯：史亞娟