上海嘉定安亭鎮的博園路和北安德路間，有一段長約5.6公裡的公共道路，這是一條全面支持車對車信息交換的智能道路。獲得測試牌照的自動駕駛汽車，在這條開放的路上進行路測。
早在2009年，谷歌就開始進行自動駕駛實驗。今年五月份，谷歌在AI技術的支持下，率先宣布自動駕駛汽車商業化運營。
近日，加州再發生一起特斯拉緻命事故，警方懷疑死者是在自動駕駛模式中跌落山崖。無獨有偶，前不久Uber一輛自動駕駛汽車在美國亞利桑那州發生了車禍。三年前，全球首次因黑客入侵駕駛導緻克萊斯勒公司召回車輛的事件，讓人們對智能汽車的安全問題依然心有餘悸。
一邊是如火如荼的自動駕駛，一邊是奪人眼球的交通事故，高科技化身的自動駕駛讓人又愛又恨，自動駕駛，何以安全上路？
道路安全與信息安全，一樣不能少！
自動駕駛上路注定與風險同在。這種風險要麼針對車輛駕駛員及乘客，要麼針對道路上的行人或車輛。因此，不管是高調的特斯拉，還是孜孜不倦的谷歌，為努力将自動駕駛不斷升級，更渴望未來将無人駕駛打造成為手中的一張王牌，不厭其煩地進行道路安全測試。
“全面驗證自動駕駛功能，實現與道路、設施及其他交通參與者的協調，這是智能網聯汽車技術研發和應用過程中必不可少的步驟。”工信部副部長辛國斌曾如此強調。
目前，在國内，北京、上海、杭州、深圳、廣州、福建平潭等地全部開放了道路實測，越來越多的城市啟用了封閉測試場。在歐洲一些志願者家庭參加了自動駕駛汽車在公共道路上的測試。在美國，十幾個州已開放公共道路測試，其中加州今年開始允許開展車上無駕駛員測試。德國修改現行道路交通法規，允許高度或完全自動駕駛系統代替人類自主駕駛，并已在高速公路上專門開辟測試路段。
但消費者關心的，可不僅是道路安全那麼簡單！
J.D.Power最新發布的“2018中國消費者智能互聯汽車認知調查”顯示：消費者對智能汽車的主要顧慮，也體現在個人信息安全方面。他們中有28%擔心遭受黑客的攻擊，導緻車輛智能網聯系統的紊亂或失效，還有23%消費者擔心車上娛樂互動App太多，而導緻車輛行駛的不安全。
J.D.Power副總裁兼董事總經理梅松林在接受《中外管理》采訪時表示：“消費者最看重的，首先是道路安全監測方面的智能互聯技術，有2/3的消費者，希望車上首先裝載道路安全監測技術，希望借助智能互聯網技術來改善汽車的安全。同時，消費者還擔心信息安全，比如，行駛中被黑客攻擊。”
所以說，把汽車作為一種高速出行工具，第一位還是安全，這既包括車本身的安全，還包括信息安全。
這也恰如清華大學蘇州汽車研究院智能網聯汽車中心主任戴一凡的觀點：當前網聯要解決的問題主要來自兩方面：一是車本身，主要涉及複雜環境下如何保證對交通環境無盲區的感知，二是超出車範圍的一些基礎設施的協同，包括通信設備及标準，道路協同和道路規範等。從整個系統來說，無論是通信條件、道路協同，還是從車輛自身，都面臨着諸多挑戰。但安全考量仍是擺在第一位的。
畢竟，誰都不想在舒适的自動駕駛車裡，“吃着火鍋唱着歌”卻忽然被黑客劫持。2018年的CES大會上，豐田發布了全新的純電動自動駕駛汽車——e-Palette出行平台圖東方IC
去年年底亮相的可自動駕駛的特斯拉卡車，顔值依舊炫酷。但随後幾個月自動駕駛汽車接連出現的事故，又使得它們看起來令人不可捉摸圖東方IC再智能也不能逾越法律紅線
發生在美國3月18日晚，Uber無人駕駛汽車意外撞傷行人緻死事故，被稱為全球首例自動駕駛汽車撞死行人事件。到底該追究汽車制造商，還是運營商的責任？
不可否認的是，雖然目前技術發展突飛猛進，從路測到高精地圖應用等方面，智能汽車和目前全球政策法律仍存在步調不一緻的情況：一方面無人駕駛汽車與有人駕駛汽車在發生交通事故時，其責任歸屬及保險賠付等問題，還有待商議解決；另一方面，如何在确保駕乘者及周圍其他道路使用者安全的前提下，又能同時鼓勵創新技術的發展，這對智能汽車未來發展構成了極大挑戰。
而以上問題，也是各國政府在制定相關法律法規時面臨的共同難題。
美、英、德等國自2011年都已開始針對自動駕駛汽車進行立法，以期加快智能網聯汽車産業化。目前包括美國、歐盟、日本等在内的汽車發達國家和地區都将智能網聯汽車作為汽車産業未來發展重要方向，紛紛加快産業布局、制定發展規劃，通過技術研發、示範運行、标準法規、政策支持等綜合措施，加快推動産業化進程。
美國聯邦政府相繼發布《自動駕駛汽車政策指南》《自動駕駛系統2.0：安全願景》等政策文件，衆議院也已通過《自動駕駛法案》；日本發布《自動駕駛系統公共道路驗證試驗方針》，在高速公路、一般公路上進行大規模測試；聯合國2016年3月正式修訂《維也納道路交通公約》，允許自動駕駛技術應用到交通運輸中，并抓緊制定自動駕駛技術相關的法規。
對此北京市朝陽區人民法院有關負責人表示：随着科技的發展和互聯網的推進，自動駕駛汽車終将迎來真正無人駕駛時代。屆時由于車輛已不需要駕駛員，若發生事故就須對責任主體、法律适用、倫理風險等進行重新認識，相應的規則也會予以調整。如無人駕駛車輛在開放路面行駛導緻人員傷亡，車輛駛離事發現場，此時若按照傳統交通事故的認定，從刑事上應視為交通肇事後的逃逸情節，但由于沒有駕駛員，是否仍然适用該情節，目前法律并未予以規定。總之，“無人駕駛”亟須法律配套。
馭勢科技CEO吳甘沙對《中外管理》說：未來發生事故後該有一個何種安全的、标準的流程去進行事故最終認定，繼而如何去追責，肯定要有一個流程，這也是為什麼未來智能汽車上都要裝上一個黑匣子的原因。這些黑匣子，如同飛機上的黑匣子，會随時記錄智能汽車面臨的環境數據，出了事故後，就可以把這些數據調出來展開分析。
如此看，就算是作為智能汽車的“造車當事人”群體，也承認法律的必要性。畢竟，一旦發生事故，将交由律師和立法者來解決，而不是那些高科技工程師。
量産上路，何時實現？
谷歌旗下自動駕駛公司Waymo最近透露，計劃在未來幾個月内向公衆開放自動駕駛出租車試運營；Uber也正在竭盡全力，讓共享自動駕駛汽車盡早上路；近期歐洲委員會也表示，希望在2030年步入以完全自動駕駛為标準的社會。
顯然，盡管有安全顧慮、法律法規的不完善，自動駕駛的大勢不可逆。商業化上市，或成緊跟自動駕駛汽車路測後的一個全新階段。
“我們需要從失敗中積累經驗教訓，不能因為遇到障礙而停滞不前。我們要更加重視自動駕駛技術的安全，并不斷推動技術的進步。”沃爾沃汽車集團董事長兼首席執行官漢肯•塞缪爾森道出了絕大部分智能汽車商家期待盡快商業化量産的心聲。
有行業觀點稱，自動駕駛的商業化階段，有望2019至2021年間實現。目前不少企業已宣布相應的上市時間表。沃爾沃提出到2021年将實現高度自動駕駛級别的高度自動駕駛車型量産，提供給包括中國消費者在内的全球用戶。
對此，吳甘沙則認為，商業化上市其實是與安全路測平行的，因為路測本身也是為了自動駕駛乃至無人駕駛的實現。但經得起考驗的自動駕駛以及無人駕駛出租車，它們真正實現商業化則還需要一段時間。
吳甘沙判斷國内智能駕駛商業化量産，大概會走上這樣一個發展的軌迹：經曆五年、十年，甚至十五年的長跑，在這樣一個時間段做到千萬台規模；而在大量裝機的前提下，商家應有足夠的數據以使得自動駕駛汽車更加安全可靠。
交通運輸部科技司副司長袁鵬公開表示：“自動駕駛要大膽試點，穩步推進。”在他看來，主動迎接新技術的到來，但也不能忽視反對、質疑的力量。自動駕駛熱度的持續高熱對技術發展是好事，但也可能帶來很大的壓力和阻礙，欲速則不達。因此，自動駕駛技術需要系統集成，協同創新，融通發展，由此科學界、企業界、政府管理部門應該攜手共進，全球技術發展應該突破封閉，共享資源，共享發展。
另一方面，自動駕駛的判斷、數據，則依賴于高帶寬的網絡，這個網絡就是5G。上海社會科學院互聯網研究中心首席研究員李易也認為：從全球範圍看，5G大規模商用仍需時日，這也是自動駕駛仍有一段長路要走的原因。
不過，在自動駕駛技術愈發成熟的當下，也有部分“技術憂患者”認為自動駕駛技術會降低人類對于汽車操控性能的追求，這或将導緻自動駕駛發展的倒退。
對此吳甘沙堅信，智能駕駛未來一定會取代人工駕駛，未來人在車裡更多是一種生活方式，而不是駕車體驗。但未來也必然仍有一部分人還是喜歡自己開車。社會肯定有一個過渡的過程，可能有人駕駛的車和無人駕駛的車，各自在彼此專用車道上行駛，直到最後有人駕駛的車越來越少。“就像今天的賽馬場一樣，大部分人隻能在賽馬場裡享受騎馬的樂趣，未來在公路上跑的或許全部是無人駕駛汽車，這是一個漸進的過程，但也終會到來。”
責任編輯：史亞娟