3000億
2016夏季達沃斯論壇報告顯示，通過利用閑置資産，中國的共享經濟規模已達到3000億美元，預計未來五年每年增長40%。
近幾年互聯網經濟的新模式正如雨後春筍般的冒出來，從互聯網造車到上門養車，從網約車到共享單車……資本與科技的結合正在不知不覺中改變着民衆原已熟悉的生活習慣。特别是經過了2016年的資本寒冬，資本更是在左沖右突中急于尋找下一個“風口”。
資本熱捧
2016夏季達沃斯論壇報告顯示，通過利用閑置資産，中國的共享經濟規模已達到3000億美元，預計未來五年每年增長40%。特别是最近兩年以摩拜單車、ofo(OnlineFuseOffline線上線下融合)單車為首的共享單車更是備受資本熱捧。據稱一個月左右的時間裡，OFO和摩拜已共計完成5輪融資，甚至有的公司僅僅憑借App上架而未開展實質運營便獲得千萬級的融資，共享經濟俨然已經成為了資本争相逐鹿的下一個“戰場”，在整個2016年起碼有25個共享單車品牌洶湧入局。
共享經濟（Sharingeconomy），也稱分享經濟，是指能讓商品、服務、數據（資源）及（人的）才能等具有共享渠道的經濟社會體系。在《共享經濟深度研究報告》一文指出，“共享經濟”從狹義來講，是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種商業模式。共享經濟的本質是整合線下的閑散物品或服務者；目前共享經濟龍頭已現；共享經濟将成為社會服務行業内最重要的一股力。
但是共享經濟既然被稱為“經濟”，那它就必須要遵循經濟的客觀規律。而作為商業行為，它就必須要遵循商業的客觀規律。商業不是做慈善，任何沒有盈利點的商業模式都是一種虛假的模式。共享經濟的本質是整合線下的閑散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供産品或服務。對于供給方來說，通過在特定時間内讓渡物品的使用權或提供服務，來獲得一定的金錢回報；對需求方而言，不直接擁有物品的所有權，而是通過租、借等共享的方式使用物品。
而反觀現在的所謂“共享經濟”卻依然沒有走出當年互聯網養車、優步、滴滴的那種燒錢模式。如當下正火如荼的共享單車就沒有找到自己的盈利點，想生存下去的唯一途徑，就是不斷的尋找投資者。摩拜CEO王曉峰甚至直言不諱地表示：“之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望别人給我錢，讓我活下去，讓我們跑得比别人快，然後一起找盈利模式。”
王曉峰的這種說法一出來就在整個行業引起了強烈的熱議，畢竟目前在共享單車方面，摩拜已經成為了一方巨頭。然而作為行業領頭羊的摩拜方面都這樣表示了，那其他的如OFO、小鳴單車等等的處境料想也不會樂觀到哪裡去。
很多短闆尚需完善
資本是逐利的，一哄而上的結局必然是一地雞毛。當年風起雲湧的上門養車就是最好的例子。記者在上門養車如日中天的時候就曾說過上門養車是一種僞需求，首先因為它沒有可轉化的盈利點，其次養車并非常态，即使有需求，大毛病消費者更願意信賴4S店，小毛病幾乎都在出行的時候遇到就順道解決了。
前期大家一哄而入，慢慢随着行業日漸飽和時，厮殺在所難免。而這個厮殺的過程必然會有大量的平台慘遭淘汰，甚至是一地雞毛。這種情況下，就要看這種存活下來的“獨角獸”能不能在這一地雞毛中找到盈利點了。
等到風吹雞毛散之後，如果還是無法找到盈利點，那其背後的資本勢必也将尋求退出。例如博湃養車在經過一系列的燒錢大戰之後，雖然獨占鳌頭，但是最後還是沒有找到自己的盈利點，最後雖然取得了“天下第一”，投資方撤離之後也難免落得個“埋骨荒冢”的命運。優步、滴滴能夠取得成功，那是因為出行是一種剛需，這也正是共享單車存在的價值所在。
但是作為商業活動，即使是有剛需市場，也還要考慮成本收益比。而目前根據公開信息得知，摩拜單車每輛車成本是3000~6000元，收費為1元/半小時，押金299元；ofo每輛車成本是300元左右，收費為1元/小時，押金99元；小藍單車每輛成本過千元，收費為0.5元/半小時，押金99元。在整個的企業運營中，還有高額的管理、運營維護成本，僅僅依靠這樣單一的租金收入，别說發展了，能活下去都是奇迹。
記得在電影《大紅燈籠高高挂》裡，鞏俐飾演的四姨太為了争寵，假裝懷孕，她的邏輯是雖然是假孕，但因為可以引來老爺更多的關注，就會有更多懷孕的機會，時間長了，假孕就變成真孕了。這種玩法特斯拉的CEO埃隆-馬斯克玩過（特斯拉好多年沒有盈利），樂視的老總賈躍亭玩過（樂視汽車項目），但是如果“假孕”沒能夠引來更多輿論和資金的關注，那後面的路能走多遠，無法預測。
我國共享經濟目前尚處于萌芽階段，還與很多不完善的地方。并且社會對新事物的接受也需要一個過程，社會上發生的很多丢車、藏車現象僅是冰山一角，前兩天甚至還發生了因為共享單車搶了旅遊景點的租車生意而燒車的事件都是實例。在這種情況之下，新生事物的發展必定還有很長一條路要走。因為這并非簡單的全是國民素質的問題，還有各方的利益博弈及用戶、平台和監管這三方的不足。
的确，和傳統的市政單車相比，以摩拜為代表的共享單車擺脫了停車樁的束縛，運用智能解鎖、便捷的移動支付等新技術。然而如果按照嚴格意義的“共享經濟”來說，不論是摩拜還是ofo，都不算真正的共享經濟。真正的共享經濟應該是C把自己閑置的資源托付平台B發布，然後由B向任何終端消費者提供服務，産權C所有，錢由B平台和C分成的模式，即C2B2C模式。特别是現在的共享單車還有一個保受争議的地方，那就是“押金去向”的問題。
櫥窗裡的蛋糕
據國内第三方機構比達咨詢公布的數據顯示，截至2016年底，中國共享單車用戶數量已達到1886萬，預計2017年将飙升至5000萬。今年1月，作為共享單車的兩大領頭平台，摩拜和ofo雙雙宣布用戶量超過1000萬。以1000萬的用戶數量來計算，ofo每個用戶需要交99元押金，那麼累計可以獲得高達9.9億元押金;而摩拜單車每個用戶的押金高達299元，平台可以獲得29.9億元的押金。
中國政法大學知識産權法研究中心特約研究員李俊慧此前撰文指出，由于是“一個人對應一份押金”，摩拜單車或ofo等各類名為“共享”實為“租賃”的單車廠商或平台，通過押金規則可以形成一個巨大的“資金池”。當“資金池”達到一定規模後，按照人頭而非車輛收取的“押金”，就具有了一定“滑向”非法集資的可能或風險。
中央民族大學法學院教授、中國互聯網金融創新研究院副院長鄧建鵬也表示：“押金一定要保證專款專用，絕對不能挪作他用，也不能夠被用于投資、借貸等用途。此外，共享單車平台至少要在這個方面有詳細的信息披露，取信于公衆。”
2016年12月27日，深圳市交通運輸委公布了《關于鼓勵規範互聯網自行車的若幹意見（征求意見稿）》。作為全國首個對互聯網自行車做出政策規範的文件，《征求意見稿》對提供服務的企業提出了多項要求，其中就包括：收取押金的，須設立押金專用賬戶，接受第三方監管，保證專款專用；公開收費标準，不得有低價傾銷等不正當競争行為。
在央視财經在2月21日的《第一時間》節目中指出，大量的活躍用戶為共享單車平台帶來了數以億計的押金，但有用戶反映押金充進去容易退出來難。随後摩拜單車負責人表示：“收取的押金存放于摩拜單車單獨設立的銀行賬戶中，交由第三方監管，與公司的運營資金是分開的。摩拜單車承諾用戶的押金随時可退，所以公司對這筆錢保證能夠随時存進、取出，不會用作固定資産投資”。優拜單車創始人聲明：“優拜單車押金将完全由第三方監管，确保不被挪作他用”。ofo方面回應稱：“該公司将押金專門存放在一處，并強調押金未在其他方面使用”。
擔心絕非多慮
雖然摩拜單車、優拜單車和ofo對押金難退的問題都做了澄清，但是小藍單車副總裁胡宇沸在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“小藍單車的押金一大部分是留存用于客戶的退款需求，在保證押金随時退還的情況下，其他一部分押金是用于繼續生産車輛，留存用于退還客戶的部分是放在微信支付和支付寶托管”。
而卡拉單車創始人林斌2月21日發文表示：“在2月10日向投資人彙報具體的經營數據後，投資人于當天晚上通知創始人不再繼續後續的投資以及按全額收回之前的投資款，并于當天将用戶押金款中的第一筆投資款劃走，且未與創始團隊人員正面接觸。目前卡拉單車已完成的退款均由創始團隊借款墊資。”
因此，李俊慧的考慮絕非多餘。不論是小藍單車随意的動用“一部分押金”來用于“繼續生産車輛”，還是卡拉單車投資人能夠随意劃走用戶押金都暴露了共享單車押金使用缺乏監管暗藏風險。萬一将來出現什麼問題，“資金池”裡的資金不夠支付消費者的押金的話，那消費者的權益如何保障？
所幸《關于鼓勵規範互聯網自行車的若幹意見（征求意見稿）》的出台及《第一時間》的報道不僅意味國家監管層面已經未雨綢缪，對将來可能會出現的隐患加以防範了。不過這也意味着“資金池”裡的資金猶如玻璃櫥窗裡的蛋糕，雖然看到到，卻吃不到。未來不管是摩拜、ofo還是小鳴單車……誰融不到足夠的資金，誰就可能會倒在路上。而且不論最終是僅剩一個獨角獸還是群雄割據，都還要看他能不能找到自己的盈利模式，才不至于在前進的路上夭折。