自2000年發生“三菱之恥”事件後,三菱重工對三菱汽車的投入就不斷減少,而2004年三菱汽車與合作了30多年的戴姆勒-克萊斯勒“分手”,更導緻2005年,三菱在華銷量下滑85%,自那以後,三菱汽車就在中國市場節節敗退。
三菱集團的創始人岩崎彌太郎或許從未想到,在他光環下走過46個年頭的三菱汽車,會以如今這樣狼狽的境況,成為别人的“囊中物”。
在日前舉辦的一場發布會上,三菱汽車現任社長相川哲郎面對上百家媒體的鎂光燈,表情沉重而痛苦。因為舉辦這場發布會的目的,就是宣布他将對4月查出的“三菱油耗造假事件”負責,辭去三菱汽車社長的職務。
即便如此,對于三菱汽車而言已再無作用,這家老牌日本車企的命運,今後就交到了日産汽車的手上,未來會怎樣發展,誰也沒辦法預料。
曾幾何時,三菱的4G系列發動機是中國自主品牌産品的标配,而三菱的四驅技術也可以與世界頂尖車企媲美。但從2000年“設計漏洞醜聞”開始,三菱品牌開始式微,盡管其在華與廣汽集團組建合資公司,但連續數年的銷量低迷。
三菱汽車在全球的發展,早已經走進了死胡同,症結就在于公司體制。如此看來,與其說日産汽車“撿了個漏”,倒不如說它可能會是三菱汽車的重新塑造者,或許這家企業可以帶給三菱汽車更清晰的市場定位,将這家已經行走在市場邊緣的車企,拉回到發展正軌上來。
新主入駐
“油耗造假”事件的起因,源自于日産汽車的一次調查。2015年底,日産檢測一款與三菱共同開發的車型時,發現三菱提供給它的油耗數據與自己的測試結果不同,随即便要求三菱對此解釋,并在後來驚動了日本政府。
經過一段時間的調查,2016年4月20日,三菱汽車正式承認在燃油經濟性測試中“作弊”,美化了燃油數據,涉事車輛數目高達62.5萬輛,持續時間長達25年。除了4款微型車(為日産代工兩款),包括帕傑羅等其他5款車也存在燃效數據作假的情況。消息一出,三菱股價大跌,僅在三天内,公司市值就蒸發約32億美元。
“(當時)得知這一情況(三菱油耗造假)後,我立即打電話給我的首席工程師了解詳情,意識到問題的嚴重性,我們也立即采取了行動。”在4月25日的一次公開采訪中,雷諾-日産聯盟總裁兼首席執行官卡洛斯·戈恩表示,“三菱是我們的合作夥伴,也是競争對手。作為一個商人,我會等所有的事實都一目了然後再做出決定。而且這個決定一定是從商業合作夥伴、行業參與者的角度出發,不會有其他與日産汽車的利益無關的因素摻雜進來。”
當時可能大家都沒想到,戈恩所說的商業決定,就是購買三菱汽車——5月12日,日産汽車宣布斥資2370億日元(約合人民币141.49億元)收購三菱汽車34%股份,成為三菱汽車單一最大股東。
在外界看來,這一切似乎發生得太快。短短20多天的時間裡,三菱汽車與日産的關系就發生了戲劇性轉變。再結合戈恩的上述采訪,難免會讓大家用“陰謀論”來猜測日産在整個事件中扮演的角色。
“我覺得這種可能性比較小。但或許日産早就有意與三菱取得進一步合作,隻是苦于一直沒有好時機。而三菱重工業株式會社(三菱汽車母公司,以下簡稱“三菱重工”)這些年也已經不想再對三菱汽車投入,所以賣掉股份讓别人去發展對大家都是最好的選擇。”汽車行業知名評論員淩然認為。
此間,北汽集團也因亟需SUV産品技術,緊急組建了談判小組參與競購三菱汽車,但被日産捷足先登,這也側面反映出日産和三菱早已“郎情妾意”。
據官方稱,第三方調查委員會将在今年7月,正式公布事件的最終調查報告。而依目前情況看,在接下來的一段時間内,包括三菱汽車在内的日系車企,或許都将深陷在這場“油耗風波”中。
畸形競争
就在三菱汽車“喘息後”沒幾天,“油耗造假事件”猶如多米諾骨牌,将日産和鈴木也拖進了漩渦中心。
5月16日,日産的逍客因排氣造假問題在韓國被暫停銷售,同時政府還要求日産召回所有涉嫌違規的産品,并将對日産提出指控和罰款。不過,日産對此否認稱:“在任何車型上都沒有使用過非法僞造或故意設定裝置,
我們願意配合調查。”而就在兩天後,鈴木汽車卻公開承認,其在日銷售的全部16款車型,均存在燃效數據造假的行為,涉及汽車超過210萬輛。一時間,日本本土對日系車企的信任度降至谷底。
據悉,一向提倡環保的日本政府早有規定:在車企銷售汽車時,用戶手冊上都會記載該款産品的燃效數據,而且這一數據必須獲得日本國土交通省下屬的“交通安全環境研究所”認證。除燃效外,該部門還會調查汽車尾氣排放是否達标等。
相川哲郎曾表示,公司研發部門之所以故意造假燃效數據,是為了要在與其他公司的競争中取勝。“尤其是當公司管理層抱有強烈期待時,下屬部門就會承受壓力,而在意識到油耗目标難以達成後,研發部門才會铤而走險篡改數據。”相川哲郎說。
對此,日本大學副教授日吉秀松分析稱,本來日本的車企在節能方面花了不少功夫,卻在激烈競争中動用不正當手段,出此下策真是得不償失。接二連三出現燃效數據造假問題,必然引起消費者的強烈反感,對車企生存産生影響。現在,人們更擔心的是還有沒有其他車企也采用類似作弊手法。
一直以來,日本車企在華的發展之路并不平坦。一方面是由于外部原因:近些年,在日本遭遇了大地震、中日關系緊張等事件,日本車企經曆了銷量大幅下滑的過程;另一方面則是内部原因,諸如三菱汽車的“隐瞞設計缺陷”事件(俗稱“三菱之恥”)、豐田“踏闆門”事件、本田“高田氣囊召回”事件等,都為日本車企發展蒙上陰影。
三菱汽車首款量産A型車ModelA未來命運
但無論這場風波何時能解決,對于三菱汽車而言,這都是一個能讓企業涅槃重生的機會。
思略特全球合夥人、大中華區副總裁彭波表示:“日産之所以收購三菱,其實也就是看中了它在動力系統、SUV方面獨特的技術優勢,這可能是日産接下來要努力的方向。另外,通過這幾年的收購,三菱在東南亞地區發展得比較好,這也能為日産今後開拓這片市場提供價值。而日産也同樣可以帶給三菱汽車更多跨國企業的管理思路,打開三菱汽車在全球品牌塑造上的新視野。”
即便在資金最艱難的幾年,三菱汽車每年也投入約800億日元(約合39.52億元人民币)開發新能源汽車和智能汽車。此外早在2013年,三菱在泰國的累計銷量就達200萬輛,其在泰國還擁有三家整車廠以及一家發動機廠,年産能總和為46萬輛。
顯然,三菱汽車在技術儲備上仍然有很大價值,隻是在發展路徑和品牌修複方面,沒有制定合理的戰略規劃。“再加上三菱重工還有其他很多産業,汽車業務并不是其唯一的戰略重心,所以這家企業在集團中的定位,已經注定了其發展受限的命運。”彭波補充道。
資料顯示,三菱重工在1964年重建,并在1970年将三菱汽車從公司分離出去。1973年,三菱汽車開始向中國出口産品,是最早進入中國的外資汽車公司。一直到2003年,三菱在中國汽車市場的銷量達到頂峰,是當時日系車企在華銷售的冠軍。
但自2000年發生“三菱之恥”事件後,三菱重工對三菱汽車的投入就不斷減少,而2004年三菱汽車與合作了30多年的戴姆勒-克萊斯勒“分手”,更導緻2005年,三菱在華銷量下滑85%,自那以後,三菱汽車就在中國市場表現低迷。
接下來,擺在三菱和日産面前的重要問題,就是如何處理好兩個品牌各自發展的問題。按照雙方協議,兩家企業将在采購、汽車平台及技術共享、生産基地共用、市場開發等多個領域合作。據三菱目前在華合作的兩家企業——廣汽三菱和東南汽車的相關人士表示,這項收購對兩家企業并不會造成影響。但事實上,技術融合、同平台産品競争、合資公司資源分配等,都是可能會出現問題的環節。
在中國,三菱的轎車業務合作夥伴是東南汽車,SUV業務的合作夥伴是廣汽集團。但2015年,三菱宣布停産Lancer(藍瑟)和Galant(戈藍)兩款車,而是專注開發SUV、皮卡,也意味着三菱停止了對東南汽車的産品輸出。
“今後日産肯定也不會複活三菱的轎車平台,因為這需要花很大代價,所以三菱與東南汽車的合作等同于沒有。因而日産接手後,很可能會在與東南汽車處理好合作關系後,将進口渠道和國産渠道都正式整合到廣汽三菱,幫三菱汽車尋找在華的另一家新合作夥伴。”有行業人士猜測道。
如果日産真這麼做,那其也将受益無限。畢竟戈恩目前最大的期望就是讓雷諾-日産聯盟在2018年前,進入全球三大汽車制造商之列。按照2015年的數據看,如果有三菱銷量的協助,雷諾-日産的全球年銷量約930萬輛,離豐田、大衆的1007萬輛和997萬輛全球年銷量,已經相當接近。而更為關鍵的是,日産目前在華合資配額已滿,三菱或許會給日産在華發展,打開一扇“新大門”。