自2000年發生“三菱之恥”事件後，三菱重工對三菱汽車的投入就不斷減少，而2004年三菱汽車與合作了30多年的戴姆勒－克萊斯勒“分手”，更導緻2005年，三菱在華銷量下滑85%，自那以後，三菱汽車就在中國市場節節敗退。
三菱集團的創始人岩崎彌太郎或許從未想到，在他光環下走過46個年頭的三菱汽車，會以如今這樣狼狽的境況，成為别人的“囊中物”。
在日前舉辦的一場發布會上，三菱汽車現任社長相川哲郎面對上百家媒體的鎂光燈，表情沉重而痛苦。因為舉辦這場發布會的目的，就是宣布他将對4月查出的“三菱油耗造假事件”負責，辭去三菱汽車社長的職務。
即便如此，對于三菱汽車而言已再無作用，這家老牌日本車企的命運，今後就交到了日産汽車的手上，未來會怎樣發展，誰也沒辦法預料。
曾幾何時，三菱的4G系列發動機是中國自主品牌産品的标配，而三菱的四驅技術也可以與世界頂尖車企媲美。但從2000年“設計漏洞醜聞”開始，三菱品牌開始式微，盡管其在華與廣汽集團組建合資公司，但連續數年的銷量低迷。
三菱汽車在全球的發展，早已經走進了死胡同，症結就在于公司體制。如此看來，與其說日産汽車“撿了個漏”，倒不如說它可能會是三菱汽車的重新塑造者，或許這家企業可以帶給三菱汽車更清晰的市場定位，将這家已經行走在市場邊緣的車企，拉回到發展正軌上來。
新主入駐
“油耗造假”事件的起因，源自于日産汽車的一次調查。2015年底，日産檢測一款與三菱共同開發的車型時，發現三菱提供給它的油耗數據與自己的測試結果不同，随即便要求三菱對此解釋，并在後來驚動了日本政府。
經過一段時間的調查，2016年4月20日，三菱汽車正式承認在燃油經濟性測試中“作弊”，美化了燃油數據，涉事車輛數目高達62.5萬輛，持續時間長達25年。除了4款微型車（為日産代工兩款），包括帕傑羅等其他5款車也存在燃效數據作假的情況。消息一出，三菱股價大跌，僅在三天内，公司市值就蒸發約32億美元。
“（當時）得知這一情況（三菱油耗造假）後，我立即打電話給我的首席工程師了解詳情，意識到問題的嚴重性，我們也立即采取了行動。”在4月25日的一次公開采訪中，雷諾-日産聯盟總裁兼首席執行官卡洛斯·戈恩表示，“三菱是我們的合作夥伴，也是競争對手。作為一個商人，我會等所有的事實都一目了然後再做出決定。而且這個決定一定是從商業合作夥伴、行業參與者的角度出發，不會有其他與日産汽車的利益無關的因素摻雜進來。”
當時可能大家都沒想到，戈恩所說的商業決定，就是購買三菱汽車——5月12日，日産汽車宣布斥資2370億日元（約合人民币141.49億元）收購三菱汽車34%股份，成為三菱汽車單一最大股東。
在外界看來，這一切似乎發生得太快。短短20多天的時間裡，三菱汽車與日産的關系就發生了戲劇性轉變。再結合戈恩的上述采訪，難免會讓大家用“陰謀論”來猜測日産在整個事件中扮演的角色。
“我覺得這種可能性比較小。但或許日産早就有意與三菱取得進一步合作，隻是苦于一直沒有好時機。而三菱重工業株式會社（三菱汽車母公司，以下簡稱“三菱重工”）這些年也已經不想再對三菱汽車投入，所以賣掉股份讓别人去發展對大家都是最好的選擇。”汽車行業知名評論員淩然認為。
此間，北汽集團也因亟需SUV産品技術，緊急組建了談判小組參與競購三菱汽車，但被日産捷足先登，這也側面反映出日産和三菱早已“郎情妾意”。
據官方稱，第三方調查委員會将在今年7月，正式公布事件的最終調查報告。而依目前情況看，在接下來的一段時間内，包括三菱汽車在内的日系車企，或許都将深陷在這場“油耗風波”中。
畸形競争
就在三菱汽車“喘息後”沒幾天，“油耗造假事件”猶如多米諾骨牌，将日産和鈴木也拖進了漩渦中心。
5月16日，日産的逍客因排氣造假問題在韓國被暫停銷售，同時政府還要求日産召回所有涉嫌違規的産品，并将對日産提出指控和罰款。不過，日産對此否認稱：“在任何車型上都沒有使用過非法僞造或故意設定裝置，
我們願意配合調查。”而就在兩天後，鈴木汽車卻公開承認，其在日銷售的全部16款車型，均存在燃效數據造假的行為，涉及汽車超過210萬輛。一時間，日本本土對日系車企的信任度降至谷底。
據悉，一向提倡環保的日本政府早有規定：在車企銷售汽車時，用戶手冊上都會記載該款産品的燃效數據，而且這一數據必須獲得日本國土交通省下屬的“交通安全環境研究所”認證。除燃效外，該部門還會調查汽車尾氣排放是否達标等。
相川哲郎曾表示，公司研發部門之所以故意造假燃效數據，是為了要在與其他公司的競争中取勝。“尤其是當公司管理層抱有強烈期待時，下屬部門就會承受壓力，而在意識到油耗目标難以達成後，研發部門才會铤而走險篡改數據。”相川哲郎說。
對此，日本大學副教授日吉秀松分析稱，本來日本的車企在節能方面花了不少功夫，卻在激烈競争中動用不正當手段，出此下策真是得不償失。接二連三出現燃效數據造假問題，必然引起消費者的強烈反感，對車企生存産生影響。現在，人們更擔心的是還有沒有其他車企也采用類似作弊手法。
一直以來，日本車企在華的發展之路并不平坦。一方面是由于外部原因：近些年，在日本遭遇了大地震、中日關系緊張等事件，日本車企經曆了銷量大幅下滑的過程；另一方面則是内部原因，諸如三菱汽車的“隐瞞設計缺陷”事件（俗稱“三菱之恥”）、豐田“踏闆門”事件、本田“高田氣囊召回”事件等，都為日本車企發展蒙上陰影。
三菱汽車首款量産A型車ModelA未來命運
但無論這場風波何時能解決，對于三菱汽車而言，這都是一個能讓企業涅槃重生的機會。
思略特全球合夥人、大中華區副總裁彭波表示：“日産之所以收購三菱，其實也就是看中了它在動力系統、SUV方面獨特的技術優勢，這可能是日産接下來要努力的方向。另外，通過這幾年的收購，三菱在東南亞地區發展得比較好，這也能為日産今後開拓這片市場提供價值。而日産也同樣可以帶給三菱汽車更多跨國企業的管理思路，打開三菱汽車在全球品牌塑造上的新視野。”
即便在資金最艱難的幾年，三菱汽車每年也投入約800億日元（約合39.52億元人民币）開發新能源汽車和智能汽車。此外早在2013年，三菱在泰國的累計銷量就達200萬輛，其在泰國還擁有三家整車廠以及一家發動機廠，年産能總和為46萬輛。
顯然，三菱汽車在技術儲備上仍然有很大價值，隻是在發展路徑和品牌修複方面，沒有制定合理的戰略規劃。“再加上三菱重工還有其他很多産業，汽車業務并不是其唯一的戰略重心，所以這家企業在集團中的定位，已經注定了其發展受限的命運。”彭波補充道。
資料顯示，三菱重工在1964年重建，并在1970年将三菱汽車從公司分離出去。1973年，三菱汽車開始向中國出口産品，是最早進入中國的外資汽車公司。一直到2003年，三菱在中國汽車市場的銷量達到頂峰，是當時日系車企在華銷售的冠軍。
但自2000年發生“三菱之恥”事件後，三菱重工對三菱汽車的投入就不斷減少，而2004年三菱汽車與合作了30多年的戴姆勒－克萊斯勒“分手”，更導緻2005年，三菱在華銷量下滑85%，自那以後，三菱汽車就在中國市場表現低迷。
接下來，擺在三菱和日産面前的重要問題，就是如何處理好兩個品牌各自發展的問題。按照雙方協議，兩家企業将在采購、汽車平台及技術共享、生産基地共用、市場開發等多個領域合作。據三菱目前在華合作的兩家企業——廣汽三菱和東南汽車的相關人士表示，這項收購對兩家企業并不會造成影響。但事實上，技術融合、同平台産品競争、合資公司資源分配等，都是可能會出現問題的環節。
在中國，三菱的轎車業務合作夥伴是東南汽車，SUV業務的合作夥伴是廣汽集團。但2015年，三菱宣布停産Lancer（藍瑟）和Galant(戈藍)兩款車，而是專注開發SUV、皮卡，也意味着三菱停止了對東南汽車的産品輸出。
“今後日産肯定也不會複活三菱的轎車平台，因為這需要花很大代價，所以三菱與東南汽車的合作等同于沒有。因而日産接手後，很可能會在與東南汽車處理好合作關系後，将進口渠道和國産渠道都正式整合到廣汽三菱，幫三菱汽車尋找在華的另一家新合作夥伴。”有行業人士猜測道。
如果日産真這麼做，那其也将受益無限。畢竟戈恩目前最大的期望就是讓雷諾－日産聯盟在2018年前，進入全球三大汽車制造商之列。按照2015年的數據看，如果有三菱銷量的協助，雷諾－日産的全球年銷量約930萬輛，離豐田、大衆的1007萬輛和997萬輛全球年銷量，已經相當接近。而更為關鍵的是，日産目前在華合資配額已滿，三菱或許會給日産在華發展，打開一扇“新大門”。