互聯網+改變了生活的方方面面，特别是在消費領域，中國的互聯網化走在了世界的前沿，當互聯網+為我們的生活提供極大便利的同時，問題也層出不窮，比如因平台的壟斷而造成價格提升、體驗不佳及安全隐患等。為此，中國消費者協會将2017年消費維權的主題定為：“網絡誠信消費無憂”。
過去的一年，消費領域中共享經濟的發展最是紅火，成為資本争奪的一個風口。2017年臨近春節，不少用戶反映滴滴在悄然漲價，并且漲價幅度不小。作為共享經濟領域的帶頭者，春節期間漲價、叫車難等問題讓越來越多的消費者對“共享經濟”持懷疑态度。
滴滴的虛假繁榮開始破裂，經營性網約車已不是共享經濟。
案例1滴滴之惑與共享經濟漸行漸遠
習慣了通過網約車出行的北上廣年輕人們，對2017年春節前後網約車集體漲價，打不到車的問題深惡痛絕。不少用戶反映滴滴在悄然漲價，并且漲價幅度不小。除了滴滴之外，神州、易道也分别進行了調價處理。
有用戶反饋，相同的路線，滴滴需要臨時調價1.4倍、神州臨時調價1.1倍、易道臨時調價1.2倍，才能叫到車。滴滴平台中，快車在加價之後的價格與正常的巡遊出租車相差無幾，更甚者，已經趕超正常出租車的價錢。
對此，滴滴出行高級産品總監羅文将原因歸結為“司機減少，運力下降，乘客出行需求較之前大為增加。”羅文表示，春運期間，滴滴後台顯示運力下降25%，而訂單需求增加30%，造成供需不平衡。而易道方面則表示不便回應。不僅僅是快車、專車、出租車平台，順風車平台都已經無人接單。
在知乎網上有網友表示，“用軟件叫不到出租車，而路邊招手則能夠打到。”、“明明附近顯示有車，而司機反映聽不到。”羅文則表示：“并非所有出租車都加入了滴滴平台，也并非注冊滴滴就一定随時在線，招手仍然是最主要的叫車方式。對多數司機來講，在線訂單隻是補充，因而在産品設計上隻能以搶單為主，出租車的接單方式與線上實行派單的專車、快車有本質的不同。”
為回應春節期間的叫車難問題，1月23日，滴滴出行發出公開信表示，自即日起，在全國範圍内階段性取消出租車“建議調度費”功能，以減少因為春運期間本身供不應求和價格因素帶來的體驗問題。同時滴滴方面稱，考慮到司機師傅們春節期間出車的辛苦，保留用戶主動給與調度費功能，并強調所有調度費，滴滴分文不取。
中國消費者協會律師團團長邱寶昌認為，對于快車專車等專車的定價策略屬于“市場定價”的行為，價格需要明确公示。而滴滴目前并未對調價規則進行公示。
事實上，早在滴滴并購優步中國之後，網約車漲價現象已經初見端倪——無論是司機端還是乘客端補貼都逐步減少。随着“燒錢”大戰的結束，資本撤出，司機減少了一部分補貼。而滴滴成功将優步中國收入麾下之後，司機和乘客所獲得的補貼進一步減少。一些司機表示，在後期，滴滴平台的補貼幾乎全部取消，司機完全依靠接單賺錢，每單提成約80%左右。
中國IT研究中心發布的《2016年中國專車市場研究報告》顯示，2016年三季度，我國專車市場整體規模繼續增長，而滴滴出行專車活躍用戶覆蓋率占比達96.7%，訂單量市場份額達到94.6%。
艾媒咨詢總經理張毅表示，随着資本的退出，滴滴到了讓資本獲得回報的時刻，急需變現，需要一張好的報表，同時滴滴需要通過漲價獲取一部分盈利，填補之前“燒錢”大戰時所造成的資金短缺，這時的滴滴，漲價是必然的。
中國法學會法律分析部研究員劉金瑞認為，滴滴的虛假繁榮開始破裂，經營性網約車已不是“共享經濟”。
滴滴出行中大家熟悉的拼車、順風車行為，可視為真正意義上的共享經濟，交通管理部門将其定義為“私人小客車合乘出行”。北京、上海、廣州都對每日的合乘次數做出了規定：每天不超過兩次。規定都要求駕駛員事先發布出行信息，與合乘者約定行駛線路、出行時間、乘車地點、費用分攤、安全責任、人身保險等事宜。與此同時，北京對于拼車、順風車規定，必須有專門的拼車軟件獨立存在，不得與網約車軟件合并。
“滴滴與優步中國合并之後，我的預感是冬天就要來臨了，滴滴作為網約車行業的領導者，要明确自身的使命和價值觀，不能僅僅考慮自身利益，要考慮國家、經濟發展、消費者等各個方面的因素。滴滴要有一個比較高境界的使命和價值觀，才能引領這個行業。”互聯網實驗室創始人、董事長兼CEO方興東如是說。
習慣了通過網約車出行的北上廣年輕人們，對2017年春節前後網約車的集體漲價，打不到車問題深惡痛絕
案例2Airbnb：誠信缺失，“共享短租”步履維艱
自2016年下半年開始，全球最大的短租平台、在線短租的鼻祖——Airbnb終于實現盈利了。在“中國學徒”紛紛布局和發力的中國市場，Airbnb卻表現得行動遲緩。
相比另一個激進的共享經濟代表優步，Airbnb在中國的表現不僅遲緩，還很被動。2016年下半年，一名上海博主題為《曝光一個上戲學生，他用Airbnb毀了我整個家》的熱帖在網上流傳并發酵，引發人們對于短租C2C模式在中國發展面臨幾個障礙的擔憂：信用體系尚不成熟、租客素質需提高、平台監管不到位等。到目前為止，Airbnb方面尚未公布任何調查結果，對房東的補償細節也不得而知。
Airbnb布局中國市場，已經是2013年的事情。在這幾年中，優步已經打完了轟轟烈烈的“戰役”，而Airbnb卻極盡低調，不緊不慢，甚至連中國區都沒有設立負責人。
當時瞅準了這個新興生意的房東們，有許多交出了他們的“學費”，租下舊房子，自己裝修設計，當上職業二房東，聽上去很美，但是結果不盡如人意。要經營Airbnb的生意，遠比當網約車司機來的難，後者隻消有個汽車當載體，不需要花費精力和金錢去裝修設計房子，接待、收拾、打掃房屋都是冗雜費時的事務，最早湧向這個平台的職業房東，已經有一批折戟，用虧損交了“學費”。
畢竟，在國際巨頭進入、本土“學徒”湧現的背後，是短租市場用戶滲透率極低的現實。行業人士多認為，這個市場仍然處于初級階段，遠遠不到競争階段。
短租房遭遇破壞雖然是非典型事件，但也暴露了短租共享經濟在中國市場前行的痛點——誠信基礎缺失。Airbnb眼下在中國發展不疾不徐，但如果将來要擴張，還是需要在早期拿出有效的方案來解決這些棘手的問題。
Airbnb、回家吃飯這些“共享經濟”，當下正面臨誠信缺失，政策監管、安全隐患等問題案例3“回家吃飯”：家廚共享，隻是看上去很美
受啟發于滴滴，希望做美食界Airbnb的家庭廚房共享的美食平台“回家吃飯”，希望用“給家人的就是給你的”放心私房菜作為維系“家廚”和“飯友”之間的情感紐帶。
但是，理想的“豐滿”與現實的“骨感”形成反差。
比起專車司機遭查處，Airbnb房主可能遇到的安全隐患，在做家廚也是有“風險”的，因為你有可能被“舉報”。
作為新興經濟形态，和滴滴剛興起時的“頂風作案”一樣，在2014年10月上線的回家吃飯至今還名不正言不順。根據目前的政策法規要求，從事食品經營行為應當依法獲得由當地食品藥品監督局頒發的食品經營許可證，而獲得這個證照的前提是要擁有營業執照等文件。對于家廚這種以自家廚房為生産空間的模式，決定了其無法取得合法證照。比如，根據北京市對餐飲服務經營場所布局的要求，普通餐飲的食品處理區域不小于6平方米，并且對庫房、消毒、粗加工等都有具體要求，而這些要求并非适合家庭廚房。
回家吃飯公關負責人李萌（化名）在接受《商學院》雜志記者采訪時表示：“家廚是不具備傳統餐飲經營資格的，因為不是餐廳的經營狀态。”對于法律的滞後性，回家吃飯平台還比較樂觀，李萌認為，任何新生事物都需要一個成長的過程。“你想想看，飛機出現之前，有航空法嗎？”
回家吃飯一直在監管的夾縫中生存，從其後台數據看，午餐需求主要是附近寫字樓上班族點餐，而最近越來越多晚餐的訂單，一方面是加班需求，另一方面則是用戶從公司變成了家裡，這也是“回家吃飯”目前努力做的社區化方向，即“餐飲+共享經濟+實體社區社交”相結合，食客與家廚不再是單純的客戶關系，而有了鄰裡的社交關系。但是，由于安全等問題，上門自取和堂食的服務悄然被“家廚”們關閉後，“回家吃飯”創始人唐萬裡最希望看到的理想社交狀态逐漸模糊。
唐萬裡和滴滴出行創始人程維一樣出身于阿裡巴巴的B2B業務集團，他的創業方向也曾受到程維創辦滴滴的影響，希望趕上移動互聯網時代的創業紅利，他認為，“吃”是下一片藍海。從2014年平台上拿到第一筆訂單，到今天回家吃飯給出的數據，注冊用戶約200萬人，家廚約6萬人，回家吃飯的發展雖然沒有遭遇滴滴一路走來的“拼殺”和“圍堵”，但也風波不斷。
2016年央視“3·15”晚會上“餓了麼”等網絡訂餐平台被曝光，同樣存在食品安全隐患的“家廚”類網絡訂餐平台也引起了監管部門的注意，首先發力較強的是上海市。
2016年7月，因食品安全、無照經營、油煙、噪音擾民等問題，隐藏在居民樓裡的“家廚外賣”引發居民投訴逐漸增多，上海食品藥品監管局開啟對“家廚”類網絡訂餐平台的整治，責令其立即停止在本市的無證照“家廚”網絡訂餐活動。當時被約談的主要有四家平台，分别是在上海注冊的“鄰食”和“Y米廚房”，當即暫停服務，現如今兩家客戶端在AppStore裡已不見蹤影。在杭州注冊的“覓食”，其客戶端也是僵屍服務，經過整治之後，唯一還在正常運營就剩下在北京注冊的“回家吃飯”。
回家吃飯平台上的一位主廚Ricky告訴記者，“很多舉報不是因為顧客不滿意，更多的是鄰居，甚至是小區門口的保安大爺，覺得你在家做外賣賺錢是違法的。”随後記者撥通了北京和上海兩地食品藥品監督局的熱線電話，服務人員表示，如果存在食品經營行為，都必須取得《食品經營許可證》。如果發現在小區内從事餐飲經營的，可以進行匿名舉報，食品藥監局的執法部門會上門根據具體情況處理。Ricky說，一般監管部門是有舉報才會調查。平台上家廚的地址是模糊不公開的，并且深處居民區，即使調查取證也比較難。“如果有舉報的話，就會配合監管部門處理，服從監管部門的安排，一般處理結果都是會要求先暫停。”李萌答到。
賽迪研究院互聯網研究所副所長陸峰認為，目前部分城市的監管部門還沒有很強硬，主要是因為沒有出現重大食品安全事件，加上沒有觸及像出租車行業一樣的既得利益者，一旦出現問題，就可能被強制叫停。關于未來的政策風險，李萌回答，“我們也不知道具體是什麼。這個問題隻是假設，沒有辦法回答。”面對現階段部分城市的整頓，“同賽道的隊友陸續改變了經營模式，或是縮減業務。”李萌說，唐萬裡帶領的回家吃飯成為餐飲共享領域的孤獨創業者。
除了監管與食品安全問題，商業模式也在掣肘回家吃飯的發展。共享經濟起初的“燒錢”模式也一直被诟病，滴滴獨大之後，坐地漲價既成事實。根據李萌的回複，“回家吃飯”目前仍未實現盈利，但已經開始向家廚按每筆交易額收取10%的傭金。作為家廚的Ricky說，除此以外平台還抽取一部分快遞費，并且之前不收費的餐盒也開始收費，各種補貼都在減少。Ricky說，“這些也都能夠理解，因為之前大家把這個平台想像得太美好了，但是，作為一個企業還是需要有盈利目标的。”
據李萌介紹，現在平台上的家廚月收入在6500元左右，主要以退休老人、全職媽媽、自由職業者為主，加入平台後利用自家廚房和空閑時間，發揮餘熱，而這樣的美食達人都是隐形而分散的，如果沒有早期的“燒錢”補貼和大量的情感營銷，這樣小衆的需求難以被激發。對于“飯友”而言，吃私房菜也并非剛需，價格正常化後沒有獨特的消費體驗也極易流失。有“飯友”曾吐槽：“其實我也想吃到家的味道，可惜你們沒有做出來。”正如陸峰所說，目前開餐館都經營困難，願意做家廚的估計就更少。
作為“回家吃飯”的投資方金沙江創投投資副總裁羅斌在接受記者采訪時表示，回家吃飯現在業務增長紮實穩健，但因為餐飲外賣領域有美團、餓了麼，廚房共享不會象他所投的共享單車那麼火。
目前回家吃飯止步B+輪融資已經有一年，關于新一輪的融資情況，李萌沒有透露。目前擁有200多人團隊的“回家吃飯”仍堅守在“家廚共享”的賽道上。在外有外賣強敵，内部“資糧”供給不暢，管理服務被诟病，以及随時可能出現的政策“攔路虎”的囧途中，能孤獨領跑多久，看資本也看自己。
随着資本的退出，滴滴到了讓資本獲得回報的時刻，急需變現，需要一張好的報表，同時滴滴需要通過漲價，獲取一部分盈利，填補之前“燒錢”大戰時所造成的資金短缺。
“回家吃飯”目前仍未實現盈利，但已經開始向家廚按每筆交易額收取10%的傭金。