對于中國汽車工業而言，2018年是個特别的年份。
4月10日，博鳌亞洲論壇2018年年會開幕式上，國家主席習近平在主旨演講中宣布，“下一步要盡快放寬外資股比限制特别是汽車行業外資限制”，并“将相當幅度降低汽車進口關稅”。
7天之後，國家發改委發布消息：分階段逐步取消汽車外資股比限制；5月22日，财政部宣布，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅。
與年輕的車企人士不同，一些老汽車人對此有着更多感慨——在他們看來，曆經40年，中國汽車工業和市場，即将推開另一扇大門。
進一步擴大對外開放的底氣，來自過去40年中國汽車産業的蝶變。截至2017年，中國已連續九年名列全球汽車産銷量第一，國内自主品牌的銷量占比接近半數。新能源汽車領域，中國車企甚至實現部分領跑。
所有這些，和過去幾十年的路程一道，已經載入中國汽車工業的改革開放史冊，并成為中國汽車産業大踏步改革、擴大開放、迎接新挑戰的明确信号。
打開第一扇門
車輪上的發展史，與國家的改革開放史有着幾乎一緻的脈絡。
1983年，第一屆央視春節聯歡晚會上，李谷一的《鄉戀》火遍大江南北，那一年，在文化和物質上感受到改革開放氣息的國人，将目光投向更高層次的消費需求，汽車便是其中之一。
不過在改革開放之初，因生産、建設需要，國内汽車以中、重型載貨汽車和越野汽車為主，汽車工業基礎十分薄弱，普通百姓想要坐上一輛小汽車，可能性基本為零。
1978年，鄧小平同志在一份關于外資車企建議搞合資經營的簡報中批示“合資經營可以辦”。這份批示被快速傳達到幾家主要國有車企，中國汽車人的思想禁锢由此打開。随後，中國政府主動派出多個考察團，前往歐美，與外資車企進行合資經營談判。
時任第四機械工業部副部長的楊铿當時負責率隊前往德國，在看到街上行駛的汽車大多是大衆牌後，中國代表團決定在德方安排的行程之外，自行前往大衆總部——狼堡一探究竟。
大衆的工程師李文波是當時狼堡唯一的華人，作為翻譯他親曆了這次會面。他回憶說，“中國代表團參觀完工廠後，當即向大衆總裁表達了中國發展汽車工業的想法。”
德國人對此充滿興趣，提出既可以出資金又可以出技術，并很快與中方就車型引進、生産規模等合作細節達成了一緻。
1982年接任大衆汽車集團董事長的哈恩後來回憶說，當時在大衆内部，上海項目其實也有人不看好，但他堅持認為，中國正開啟面向市場經濟的改革，在各方面的發展将是不可抑制的。
“中國當時的改革開放政策、這個擁有世界上最古老文化的民族獨一無二的特征和她5000年的曆史說服了我。”哈恩談道。
也是在李谷一唱火《鄉戀》的1983年，在上海汽車廠總裝車間内的一小塊空地上，一輛轎車在7位工人手中組裝而成，上汽第一輛桑塔納下線。
經驗證可行後，1984年10月，中德合資轎車項目上海大衆正式簽約成立。上汽持股50%，大衆汽車集團持股40%（包括斯柯達汽車的股份），大衆汽車（中國）投資有限公司持股10%。上海大衆于1985年正式投入運營。
這成為中國汽車史上一個具有裡程碑意義的事件。跨國車企給中國汽車工業帶來了資金、技術和全新的經營管理模式，中國汽車工業和市場的第一扇大門，由此正式打開。
沖動與陣痛
上海大衆項目确立了中方與外資50∶50股比的合作模式，這成為後來兩三年絕大多數合資車企的參考标準。
與合資車企百花齊放一起來的，還有體制機制放開後的無序發展。
1986年，“七五”計劃将汽車制造業列為國民經濟發展的支柱産業後，一些地方紛紛效仿将汽車列為當地經濟的支柱，自行與外資談判，建汽車産業開發區，建合資車廠。
經曆過那個階段的老汽車人回憶，那年全國一下子冒出來上百家汽車制造廠，除了西藏，幾乎每個省區市都有自己的車廠，再後來一兩年，有的省甚至每個地市都有一個廠子。
但是據徐秉金、歐陽敏所著《中國汽車史話》記載，除了一汽、二汽、上汽等國家投入巨大的汽車廠，其他絕大多數車廠每年的産量都不高，多的上千輛，少則幾十甚至幾輛。中國汽車工業在當時被一些外媒嘲笑“汽車廠數量全球最多，産量世界最少”。
注意到這種情況後，從1985年一直到1988年，國務院三令五申，規定除經國務院批準以外，在全國範圍内不再安排新的轎車生産點。未經批準的地區、部門和企業不得再同外商洽談引進轎車整車設計制造技術和裝配線，或者建立中外合資、合作企業。
但在巨大利益驅使下，一些地方和企業仍将此當作“狼來了”的故事。
當時的一個典型“反面教材”是廣西柳州。1988年當地以柳州微型汽車廠（以下簡稱柳微）為基礎，未經主管部門審批，擅自與法國雪鐵龍公司談判，簽署了總價值2000萬美元的引進合同，引進雪鐵龍公司已淘汰的排量1L的VISA車技術，建設規模為年産5萬輛的轎車廠。
得知這一情況後，當時國務院有關領導要求國家計委與中國汽車工業聯合會組織調查組，對此事進行認真調查。調查結束後，國家計委通知廣西方面，立即停止轎車生産的組織。
柳微雪鐵龍事件隻是一個縮影，閘門放開的合資轎車發展一哄而上，歸根結底源自國民快速上漲的消費需求。需求不滿足，嘗試繼續冒險就存在内在沖動。
柳微雪鐵龍事件後，中國汽車工業聯合會向中央提交了一份報告，認為除了繼續嚴格控制進口轎車，用輕型面包車代替部分公務用車也是可行的。這份報告得到認可，随後，上世紀八九十年代，全國城鄉出現了成千上萬輛小型面包車，也被人們稱為“小面”。被踩刹車的柳微，後來也以“五菱”品牌為核心，專注發展微型面包車。
疏導同時，出台産業政策規範行業也勢在必行。從1993年到1994年初，國務院主持召開了多次汽車工業産業政策座談會，國家計委、國家經委、國家體改委和機械工業部以及上海汽車研究所、東風汽車工程研究院、長春汽車研究所等，都參與了政策制訂的全過程。
1994年7月3日，國務院正式頒布《汽車工業産業政策》，這是新中國成立以來第一部汽車産業政策，《中國汽車史話》評價道，“它為抑制汽車産業發展亂象，引導和規範汽車産業發展起到了重要的政策支持和保障作用。”“為中國汽車工業大發展提供了政策支持。”
“雙福”叩門
汽車工業的大發展很快到來，而且不隻是國企，在改革政策支持下，它還向民營企業家敞開了大門。
1963年生于浙江台州的吉利董事長李書福，第一門營生是在街頭給人照相，之後又辦過冰箱配件廠和冰箱廠，上世紀90年代初，在改革開放大浪潮中，李書福開始了造汽車之旅。
他的浙江老鄉、一手打造了萬向集團的魯冠球聽說李書福要造汽車，告訴他造車有兩個入門條件，“一要有政府許可支持，二要有上百億資金。”
當時的李書福，要錢錢不夠，要政府發許可證，找到當地政府，剛把想法說出口，就得到一句“不可能”。
1999年，時任國家計委主任曾培炎到吉利調研時，李書福直言：請國家允許民營企業家做“轎車夢”，如果失敗，也給我一次失敗的機會。
2001年，李書福的“造車夢”迎來轉折點。
這一年11月9日，國家有關部門增發一批汽車生産企業産品名錄，吉利一款車型榜上有名。同年12月11日，中國正式加入世貿組織，開始大幅降低整車和零部件進口關稅，逐步開放國内汽車市場。
2004年，國家發改委又發布了《汽車産業發展政策》，推動汽車産業結構調整和重組。這一改革政策，為民營資本拆除了邁入汽車行業大門的最後一堵牆。
2005年的法蘭克福車展上，李書福用牡丹花裝飾了一個特别大的展台，紅色跑車的車身上披着鮮豔的五星紅旗，李書福把紅旗一掀開，有西方記者寫道：“中國人來了！中國汽車來了！”
當時驚呼的記者一定沒有想到，就是這個當時有點土氣的李書福，若幹年後帶領吉利汽車收購了百年品牌沃爾沃、路特斯，并成為了百年車企戴姆勒的股東。
比李書福小3歲的比亞迪董事局主席王傳福，是另一位汽車産業界廣為熟知的“叩門人”。
1995年，已經在北京有色金屬研究院做到總經理的王傳福，意識到手提電話的發展對充電電池的需求與日俱增後，決定“下海”自己幹。
與李書福在老家創業不同，王傳福相中了改革開放的橋頭堡——深圳。上世紀90年代初火爆熒屏的電視劇《外來妹》，點燃了無數人的深圳夢，“南下”成為不少年輕人打拼的方向。
王傳福1995年創立的比亞迪最早做的是電池生意，中國加入世貿組織後，在國内私家車市場每年60%的增長“誘惑”下，王傳福也決定入局。
2003年1月23日，比亞迪宣布，以2.7億元的價格收購西安秦川汽車有限責任公司77%的股份，一步到位拿到轎車生産資質，成為繼吉利之後國内第二家民營轎車生産企業。
15年後的今天，比亞迪新能源汽車的銷量排名全球第一，1980年代初期還一片荒蕪的深圳坪山區，在成為比亞迪的大本營後，也升級為全球新能源汽車的示範基地。
“時代成就了我們。”王傳福說。
2010年1月15日，吉利汽車工人在蘭州的生産基地流水線上工作。“賺美元、賺歐元”
如果說引入合資、開放民資引發中國汽車工業格局和制造體系的大範圍深層次變革是個起始，那麼新世紀的國際化浪潮，則是中國汽車工業自我變革的第二段征程。
2006年1月，北美車展吉利展台，吉利工作人員向每一位采訪的外國記者發放資料，标題異常醒目：“GeelytoEntertheUSmarketin2008”(吉利将在2008年進入美國市場)。
“我們的野心并不大，美國去年（指2005年）一年銷售汽車1700多萬輛，我們隻是給美國消費者提供另外一個物美價廉的選擇。”敢想敢幹的李書福設想：到2012年，要在美國賣掉10萬輛吉利汽車。
吉利的選擇幾乎代表了所有中國汽車品牌企業家的想法。奇瑞汽車董事長尹同躍也曾表态：“我們希望世界的市場也是中國汽車企業的市場，我們要把美元、歐元賺回來。”
但和所有産業的國際化類似，初期，中國車企的進展并不順利。當吉利在美國市場展開實質動作後，問題随之而來：首款出口北美市場的汽車産品沒能過質量檢測關，吉利的汽車發動機也無法通過美國防止廢氣排放污染法規檢測。
吉利陷入了兩難。如果重新設計發動機，需要不短的時間，購買其他品牌發動機則會增加成本，吉利車的價格必須低于1萬美元，才會有些許競争力。而選擇以低成本、低質量車型切入的路線，又無法在别人的地盤立足。
曾經豪情壯志的李書福，在2008年坦言，對于進入美國市場，吉利還沒有做好充足的準備。
吃一塹長一智，在碰壁之後，中國車企也學到了很多書本上學不到的經驗和教訓。
比如，歐美市場的政府準入以及對汽車排放要求十分複雜，當地經銷商對産品的功能配置也有特殊要求。中國車企走出去，首要需解決這些差異問題。
長城汽車研究出了一套海外市場應對策略：定價8萬元的車，海外經銷商往往會根據當地情況要求增加一些特殊性能，價格也相應一點點提高，這樣合同很難談成；如果直接就定價10萬元，将許多性能的價格全都包括在内，由經銷商根據他們所需要的配置來選擇，将不需要的性能減掉，價格就會更便宜，經銷商也更樂意接受。
奇瑞國際公司則有自己的一套海外市場“寶典”，包括如何開拓國際市場、如何避免反傾銷、如何開拓經銷商關系等内容，奇瑞汽車的每一個海外工作人員都把“寶典”貼在工位格子間上，碰到什麼樣的問題，到“寶典”中相應位置找解決方案，遇到新問題也随時補充。
在不斷的碰壁−分析總結−找解決方案的循環中，奇瑞、長城等20多家中國汽車企業已在俄羅斯、巴西、伊朗、南非等國家和地區建立超過90家組裝工廠。
2010年8月25日，在莫斯科國際車展上展示的奇瑞汽車。
向上突破
對于中國汽車工業而言，把格局從本土擴大到全球，一個核心支撐是從中低端轉型到高端，這是一次全方位變革。
2017年，長城汽車董事長魏建軍接受“定位理論之父”艾・裡斯建議，參照奔馳、福特、豐田等老牌車企，用姓氏命名品牌，推出了長城汽車的高端品牌“WEY”。
魏建軍曾對一些車企重營銷的行為不以為然，但為了這個“賭上自己姓氏”的品牌，魏建軍親自出鏡且原聲錄制了WEY的視頻廣告大片。為了拍攝這部廣告片，54歲的魏建軍頂着大太陽，在長城上來來回回跑了将近四個小時。
在魏建軍的“親身示範”下，WEY的運作思維和營銷操作全面對标國際品牌：找來頂尖足球明星C羅代言，高鐵站、機場、商場展廳、電視、平面廣告，随處可見WEY的身影，WEY甚至還開通了高鐵品牌專列。
同樣主動颠覆自己的還有王傳福。工程師出身的王傳福，此前一直将研發核心技術、掌控制造水平，看做企業生存和發展的根本，認為車身外觀不過是錦上添花的東西。為此他還定下規矩，比亞迪的新車造型絕對不會請外國人來設計。
如今，為了擺脫國産車“不上檔次”的刻闆印象，比亞迪花重金挖來奧迪的前設計師沃爾夫岡・艾格操刀車型設計工作，甚至在車标細節上，比亞迪也“沒放過”，換上對應車型特有的漢字标，比如比亞迪宋把“BYD”換成了漢字“宋”，比亞迪唐也挂上了“唐”字車标，充滿中國特色。
和剛剛打開國門的情境相似，除了積極的變化，這些革新也不可避免會伴生新的陣痛。
在中國車企中較早探索高端化轉型的奇瑞對此深有體會。2010年，一直靠性價比、速度和規模取勝的奇瑞突然宣布，進入全面戰略轉型階段，開始追求品質和品牌形象的轉變。
在轉型最初的那幾年，縮減中低端産品的投入後，奇瑞的銷量出現較大波動。一年、兩年、三年……無論是新成立的高端品牌觀緻汽車還是奇瑞與捷豹路虎合資産品，銷量都未取得預期成績。
業務和銷量的變化傳導到了人事層面。在這期間，奇瑞汽車銷售公司更換了多位負責人，被一些媒體評述為一波一波的“人事震蕩”。奇瑞的轉型也由此招緻非議，外界不少人質疑奇瑞“瞎折騰”。
但最近兩年的數據顯示，熬過幾年的低谷，坐了數年的冷闆凳後，奇瑞銷量已經開啟逆勢上揚之路，2018年的前8個月同比增長13.9%。
新的“陌生人”
40年時間，中國汽車工業從邊緣走到了世界舞台的中央，這不是故事的結束，車輪上的改革開放進程，仍在繼續。
緊鄰北京長安街的東方新天地商業區，有着玻璃窗的NIOHouse格外顯眼，這是成立不到5年的新興汽車公司——蔚來汽車的用戶體驗中心，它顯然不同于傳統意義上的汽車展廳，更不是4S店，這裡不僅有車，還有咖啡廳、休息室，還售賣書包、T恤等周邊産品。
“有人找我要名片，我說不要了，你下載一個蔚來APP就能找到我。”易車網創始人李斌，現在更多被提及的身份是蔚來汽車創始人，頻繁在各種場合為年輕的蔚來代言。
李斌創辦蔚來汽車的同一年，UC優視創始人何小鵬把自己一手創建的公司賣給了阿裡。兩天後，特斯拉CEO埃隆•馬斯克宣布對外開放特斯拉電動車相關技術的全部228項專利，何小鵬是特斯拉車主，打電話過去詢問專利的事，得到回複:“你們可以用這些專利，但是至于怎麼用，和我們無關。”
何小鵬動了造車的心思，自己出了一部分錢，再加上他的湖北老鄉——小米創始人兼董事長雷軍以及傅盛、李學淩、俞永福、吳宵光等天使投資人的支持，2014年中，小鵬汽車公司問世。
“陌生人”越來越多。2015年，曾在沃爾沃、吉利等車企任職的老汽車人沈晖創辦了智能汽車品牌威馬汽車；2017年9月，南京知行新能源技術開發有限公司（FMC）發布旗下的新能源智能汽車品牌拜騰……
國家發改委在《智能汽車創新發展戰略(征求意見稿)》中提出，要加速推進我國智能汽車産業發展培育，到2020年智能汽車新車占比要達到50%。
這些造車新勢力的生長方式和速度也與傳統汽車産業的發展軌迹截然不同，資本、模式、産品、運營、上市……它們打上了深深的互聯網烙印。
有不少汽車産業老人并不看好這些“互聯網汽車公司”，在他們看來，這些造車新勢力不過是新趨勢下的“過路者”——一個傳承了上百年的實體産業，不會這麼容易就被颠覆。
究竟是“過路者”還是“颠覆者”，或許還沒有答案，但随着智能化、電動化、網聯化、共享化為代表的“汽車新四化”到來，他們的“攪局”，何嘗不是中國汽車産業超車的新機會？
這是車輪上一次全新的“改革開放”，正如國家打開國門引入合資經營、引入民資、放開外資股比、降低關稅所帶來的新浪潮一樣，隻有目标最堅定、戰略最清晰的弄潮兒才能生存下來，勇立浪尖。
合資1978年，鄧小平同志在一份關于外資車企建議搞合資經營的簡報中批示“合資經營可以辦”。