行經北京經濟技術開發區榮華中路，路邊的“智能車聯開放道路”“自動駕駛道路測試路段”藍色标識牌新鮮醒目。這裡是國家智能汽車與智慧交通（京冀）示範區，2017年6月底，全球第一條智能網聯汽車潮汐試驗開放道路于此地對外投放使用。
标識牌背後，是政企協作共建智能汽車産業生态的探索與行動。雖然示範區建設尚處初期，從外觀上看不出道路基礎設施的大變，但智慧道路與交通網将是智能汽車未來自由安全通行的一大根基。
今年1月，國家發改委發布的《智能汽車創新發展戰略》（征求意見稿）明确提出了“人-車-路-雲”高度協同的戰略目标，指明了智能汽車發展的終極方向。
在國家戰略框架下，智能汽車車輛本身已迅猛崛起，與之配套的路網設施搭建，是否擁有同樣的速度與後勁？
給車鋪“路”
智能道路對汽車智能化的重要性不言而喻，它的技術要求和門檻，并不比智能汽車低。
首先，智能汽車的一大特征是車路協同，這一指标的實現基于龐大的車聯網，當汽車在未來車聯網環境中上路，車輛不僅要能感知路面障礙，還要與道路設施進行通信。這就要求在道路的側方、交叉路口、彎道等位置有鋪設好的傳感器、引導電纜、通信設施等。
其次，在基本的車路協同之外，一些專門為智能汽車或是未來汽車鋪設的公路，也将從概念中解放出來，如智能太陽能道路、無線充電道路、智能高速公路，等等。
國内的“智能高速公路”試驗相對成熟。去年，山東建設全球首段光伏高速公路，能融雪能發電，并稱将來可以實現移動充電。
這種智能高速公路結合大數據統計，理論上可對所有駛上高速公路的車輛進行智能化管理。比如，在大霧天氣的時候，高速公路上可光标指引汽車按規定速度和路線行駛，從而實現減少擁堵、不再封路的智能化交通。
隻不過，從概念到試驗，從試驗到落地，配得上智能汽車的“路”還需加把勁。目前，智能汽車本身的技術推進速度顯然要快于配套道路搭建速度。
僅看國内一衆自動駕駛初創科技企業的業務，平均自動駕駛級别已達到L4（超高度自動駕駛），部分已在着手設計L5（全自動駕駛）級别自動駕駛解決方案。而超高速級别智能道路的推進，暫時還沒有上路機會。
現階段智能汽車的上路，更多還是在指定開放路段進行道路測試，積累數據、與路協同，從而促進開發出更多智能汽車專用車道。
此前，北京已于2017年12月确定了33條、共計105公裡開放測試道路，上海也于今年3月劃定第一階段5.6公裡開放測試道路。
這倒不意味着方向錯誤，而隻是第一步。“在封閉環境的發展很重要，比如從港口等領域的突破逐步滲透到民間。”全國乘聯會秘書長崔東樹認為，封閉領域的應用相對簡單，經濟效益也突出，對智能汽車、車路協同的發展有益。
為車建“網”
智能汽車的路網不分家，除了路，還得有整套信息交互網絡。
目前，“網”涵蓋三個關鍵技術，一個是V2X（車與萬物的交互網），另外兩個是人們更為熟知的移動通信網——LTE和5G。V2X是車聯網的核心技術，指車與外界的信息交換，主要分為車對車（V2V）、車對基礎設施（V2I）、車對行人（V2P）三大類。
美國交通部數據顯示，V2V技術可幫助預防80%各類交通事故的發生。若真正實現人、車、路的聯網數據交互，行人的實時情況也都能通過交互系統傳輸到車上，從而一定程度上減少安全事故的發生。
相比智能汽車專用道路的緩慢鋪設速度，V2X發展多年，已有了較為明确的技術方向。
其一是車聯網數據交互技術。除了車與車的數據交互，車與路、車與人皆是重點。
其二是高精度定位技術。即車載導航系統，且必須是符合市場需求的高精度位置服務網絡。
我國在這項技術上有先發創新優勢，去年，已基本建成自主可控、全國産化的北鬥地基增強系統，可以為智能汽車的複雜場景帶來精确到厘米級的高精度服務。
其三，終端技術。随着汽車智能化程度加深，車輛本身可被視為一個大型傳感器、一個控制中心、一個多接口的終端。
這就把V2X的重點再度聚焦在V（車）上，以車為出發點和回歸點。如facecar體驗創新總監朱佳明所說：“車作為一個傳感器會連接起各行各業，體驗升級的時代已經來臨。”
移動通信網絡LTE和5G也圍繞V2X展開，LTE-V2X、5G-V2X作為V2X的“路線”，将發揮影響全局的作用。
征求意見稿提出，到2020年，大城市、高速公路的車用無線通信網絡（LTE-V2X）覆蓋率達到90%；到2025年，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）基本滿足智能汽車發展需要。
這一美好的願景更多要基于按部就班的标準制定和試驗驗證，尤其是取決于5G的商業化突破。
位于北京經濟技術開發區的自動駕駛道路測試路段。亟需綱提領挈
按照預期，人、車、路、雲實現對話即将發生在未來幾年内，如此形勢下，制定系統完整的技術以及産業标準來牽動并規範車聯網技術，尤為迫切。
2017年9月，中國智能網聯汽車産業創新聯盟已發布《合作式智能交通系統車用通信系統應用層及應用數據交互标準》，屬于國内第一個針對V2X應用層的團體标準，對V2X大規模路測及産業化具有良好推動效應。
12月27日，工信部、國家标準委聯合發布了《國家車聯網産業标準體系建設指南（智能網聯汽車）》，旨在有目的、有計劃、有重點地指導智能網聯汽車标準化工作。
其中，智能化自動控制、網聯化協同決策等技術皆有涵蓋，“智能化+網聯化”融合發展貫穿“大綱”，路網建設也有了一定參考标準可循。
而據工信部給本刊記者發來的回複，下一步，相關部委将加快重點急需标準的制修訂工作，引導和促進智能網聯汽車産業加速發展。
這其中的具體做法有且不限于：組織制定智能網聯汽車标準化工作路線圖；重點推進功能安全和信息安全、先進駕駛輔助系統（ADAS）、自動駕駛分級和相關功能、信息交互和網聯等領域30多項具體标準的制定工作；積極參與智能網聯汽車相關國際标準及法規的制定，提高我國的話語權和主導權。
在還沒有完整系統的标準之前，崔東樹認為，也可以鼓勵企業先行先試的努力，智能汽車需要的是先突破、後規範。在多層邏輯、多項技術、多方資源融彙的智能汽車領域，先通過合理市場競争取得技術突破不失為可行路徑。