飛行的好日子
淩晨4點20分，46歲的四川航空公司機長劉傳健穿着白色短袖制服、黑色長褲，走進重慶江北機場的機組準備室。
按照計劃，他執飛的重慶到拉薩的3U8633航班将在1小時45分鐘後起飛。這些時間将用于飛行前機組準備會、體檢、檢查飛機等事情上。在此前一天，劉傳健還要完成對這趟航班不少于30分鐘的預先準備。如果不出意外，飛機将在3個小時的飛行後抵達海拔3570米的拉薩貢嘎機場。
這座海拔高度排名世界第九的高原機場（海拔高度2438米以上）并不容易征服。一位西藏航空的飛行員告訴《人物》，拉薩貢嘎機場半徑50公裡的範圍内有多座海拔高度在4500米以上的山峰，飛機不能貼着山頭飛行，至少要有600米的安全裕度；高原空氣稀薄，氣壓低，發動機使不上勁，飛機的性能會下降。
執行此次航班任務的飛機是有“高原小王子”之稱的空客A319，它執飛着進出西藏80%的航班。經過高原性能改裝，A319擁有推力更大的發動機、1小時甚至更長時間的氧氣系統、重新設定的客艙高度數值。作為空中客車公司銷量最好的中短程飛機—A320系列的一員，自1995年面世後，A319從來沒有發生過緻命事故。
有22年飛行經驗的機長劉傳健飛過上百次這條航線。飛高高原機場對飛行員有更高要求：要有兩名機長和一名副駕駛；機長不能超過60歲，且要具備在本機型500小時或以上的機長飛行時間，如果1年内沒有飛過高高原機場的經曆，再次執飛要進行重獲資格訓練；副駕駛必須是資深副駕駛，還要具備本機型100小時或以上的飛行時間。
在準備室裡，劉傳健看完了第二機長梁鵬從簽派員那兒領來的此次航班的紙質放行資料，包含了飛行計劃（其中有計算好的攜帶油量和飛機允許的最大起飛重量）、航行通告，以及起飛機場、航路、目的地機場、備降機場的天氣實況和天氣預報等。
5月14日這天早上，重慶是晴天，最低溫22℃，幾乎沒什麼雲，能見度非常好。
不過，目的地拉薩貢嘎機場的天氣狀況更為關鍵。那裡平均每4—5天就有一天是雷暴天氣，而且天氣變化速度太快，常常早上還是晴天，下午就電閃雷鳴、大風揚沙。為了對付高高原機場快則5分鐘變一次的天氣，地面監控至少每1小時就要提供最新的天氣狀況。“對飛行員來說，有的時候要做出一個艱難決策，比如（飛機準備降落時）天氣突然變差，你是等還是走？”《航空知識》雜志主編王亞男說。
離開機組準備室之後，全體機組成員接受了航醫的體檢。飛高高原機場對飛行員身體素質要求更嚴苛—血壓不能高于140，脈搏要在56—90之間，一旦不達标，飛行員就不能進入駕駛艙。
在停機坪上等待劉傳健機組的A319也接受了機務維修人員的航前例行檢查。檢查的項目有40多個，80%以上是目視檢查。一位機務維修人員告訴《人物》，這是一種看似簡單實則非常有效的檢查方法，比如觀察風擋玻璃時要看有沒有起泡、變色、裂紋等等。
這架A319來自空客在歐洲以外的第一條總裝線天津空客，它已經服役了将近7年，飛行了19912.25小時，起落了12920架次，對這個機型來說，它還屬于“青壯年”。
一年多前，它在四川飛機維修工程有限公司進行了3C檢，一個多月前進行了一次4A5檢。一般來說，空客A320系列的飛機每飛行600小時就需要進行一次A檢，光對飛機進行擦洗就需要12—14人花費2個半小時時間，其中風擋玻璃、舷窗玻璃最為脆弱，需要用最柔軟的毛巾、皮具手動擦拭。每飛行18個月，A320系列飛機就要進行一次C檢，C檢的項目包括客艙内部的整新、結構的修理。最深入的檢查叫“8C檢”，修理時間短則20多天，長則2個月。
機務檢查完畢，劉傳健機組也對飛機進行了檢查，從基本的繞機檢查—對有好幾個眼兒、每個眼兒隻有吸管口大小的靜壓孔也要仔細查看會不會被小蟲子、鳥血糊住，再到機艙内部檢查—對駕駛艙所有儀器設備進行檢查，甚至連客艙的馬桶也得好好檢查一番。今年1月，從挪威首都奧斯陸飛往德國慕尼黑的DY1156航班在起飛20分鐘後發現馬桶出故障，即便這趟航班剛好搭乘了85名來自一家水暖修理公司的員工也無濟于事—修理必須從飛機外面進行，最終航班不得不返航。
機務、機組要對同一架飛機先後進行檢查外，機長、副駕駛還要對飛機進行交叉檢查，所有的檢查最後都會落實到一張張檢查單上—這種每個項目都有相應操作流程的清單式檢查貫穿了一架飛機的一生。檢查單覆蓋維修、飛行、管制等環節，按情況分又有正常、非正常之分。一位中國國際航空公司的飛行員告訴《人物》，不同飛機制造商、不同機型的檢查單都有差異，正常檢查單一般有10多個，非正常檢查單則有上百個，每個檢查單多的有幾十個具體項目，而飛行員要練就10秒内找出相應檢查單的技能。
執行檢查單也有嚴格要求。一家航空公司的《飛行部管理手冊》裡規定：執行檢查單時，必須由PNF（一般指副駕駛）手拿檢查單，逐條逐項落實，聲音要宏亮，并交叉檢查，防止過快或漏項。嚴禁背誦檢查單。完成檢查單後，PNF要報出“××檢查單完成”。
完成每一項必要的檢查後，劉傳健認定這架飛機沒有問題。
5點23分，距離飛機正式起飛大概1個小時，劉傳健坐在駕駛座上，做好了一切飛行準備。他還給前一天一起從重慶飛神農架的機長蔣劍發了一條短信，當時他們在讨論高高原機場飛行時逃生繩的長度，沒人能确定。這天早上，劉傳健查閱了資料，非常肯定地回複：“逃生繩長度：5.5米。”
2天後，機長劉傳健對《解放軍報》記者回憶起這天飛機起飛前的狀況，語調輕松地說，“體檢良好，天氣OK，飛機正常，油量充足，是個飛行的好日子！”
6點26分，3U8633航班載着3名飛行員、5名乘務員、1名安全員、119名乘客、717公斤行李和269公斤貨物起飛了。
長跑開始了
6點42分，3U8633航班進入成都管制區域，區域管制員雷達識别并與機組建立雙向通訊，開始指揮飛機。
一架飛機從起飛到落地，由飛行員來操作，卻是由空管來指揮。
起飛前，飛機要先獲得放行管制員的放行許可證；從停機坪到跑道這段距離的滑行，要聽從地面管制員的指令；進入指定區域後，由塔台管制員指揮飛機繼續滑行，最後發布起飛指令；飛機離地100米後，進近管制員會為飛機安排出港口；飛機到達規定高度和區域時，區域管制員就會接管—不同空域會有不同區域管制員負責。
飛行指令來自空管，但機長并非沒有判斷的權力。2016年，一架準備從上海虹橋機場起飛的空客A320在接到塔台指令後滑出，但塔台管制員忘了這架飛機的動态，又指揮一架A330橫穿同一條跑道。情急之下，A320的機長以最大推力立即起飛，掠過了A330上方。隻差3秒，兩機就會相撞。
3U8633航班起飛大概30分鐘後，飛機到達巡航高度9800米。
此時在區域管制中心的雷達顯示屏上，這架飛機由一串組合形式的符号表示，一次雷達信号是一個十字，二次雷達信号是一個圈，十字和圈組合成一個小點，點延伸出一根線，上面的雷達标牌寫着航班号、應答機、當前高度、目标高度、預定高度、地面速度和目的地等等。
這些屬于3U8633航班的密密麻麻的信息和其他飛機擠在一起（同一條航線上不同方向飛行的飛機之間，上下至少有超過300米的空隙）。一位接受《人物》采訪的區域管制員小李說，管制員因此擁有一項在顯示屏裡把所有标牌拖開而不重疊的技能。
這是一份需要注意力高度集中又很難持續的工作。巡航階段的飛機速度、高度都相對穩定，飛機的飛行狀态幾乎沒有變化。小李形容他的工作更像長跑，而塔台管制員的工作更像短跑，起飛降落時間比巡航時間短得多，就像200米沖刺那樣快速利落，而區域管制員則要緊盯着雷達顯示屏裡保持穩定前進狀态的飛機，更考驗體力和耐力。駕駛艙右前擋玻璃破裂并脫落
機長劉傳健和副駕駛徐瑞辰在巡航階段也可以相對放松一些，比如，駕駛座上可以放下左右兩邊的扶手，五點式的安全帶可以解開兩條肩帶，留下兩條腰帶和一條裆帶。不過，如果遇到飯點，駕駛艙裡的兩名飛行員都不能離開駕駛座，一人吃飯時另一人負責監控和通訊，相互交替。但在哪兒吃飯呢？一位波音777的機長告訴《人物》，空客的駕駛座上有小桌闆，而波音沒有，餐盤隻能放在大腿上。
6點45分左右，3U8633航班的空姐開始在客艙派發第一輪早餐，有粥、面包、水果。四川航空公司提供的菜品太多，一輪派發不完，有一位乘客甚至說，從上飛機吃到下飛機。
坐在16排A座的周建強很快吃完了第一輪早餐。女朋友王維坐在他的右手邊，沒吃早餐，正趴着睡覺。這天早上4點多他們就出門了，準備去拉薩玩5天。周建強每天出門前都會給供在家裡的觀音菩薩燒香，以保佑平安，出門幾天就燒幾根。
但這天起床太早，他迷迷糊糊，隻燒了1根香。
這程序完美
7點08分，3U8633航班的客艙還在派發早餐，駕駛艙裡突然發出“嘭”一下爆裂的聲音。
機長劉傳健發現，副駕駛面前的右側風擋玻璃出現了一小塊網狀的裂痕。他用手去摸，有劃手的感覺，判定是最裡面一層玻璃壞了。
為了接受溫度、高度、速度的三重考驗，一般風擋玻璃都有3層。空客A320系列的風擋玻璃有35公斤重，其中3毫米厚的外層玻璃不是結構層，但堅硬耐磨，可以抵擋1.8公斤重的鳥以600公裡時速迎面而來的撞擊。中層和内層玻璃是承力結構層，每層8毫米厚。外層和中層之間會加熱，使風擋溫度保持在43度，有20%的風擋故障來自加熱失效。
在正常情況下，駕駛艙玻璃可以承受5倍飛機最大内外壓差載荷，當一層破損後，仍然可以承受2倍最大壓差的載荷。
一位飛機維修工程師說，風擋玻璃破裂的情況并不罕見，“有裂紋是正常的”，但大部分是外層玻璃出現裂痕。2015年，南方航空公司一架空客A321在沈陽桃仙機場起飛後，在空中發現左前風擋玻璃有裂痕，裂痕出現在最外層玻璃上，1個半小時後，飛機正常備降青島機場。
這次是内層風擋玻璃破裂。理論上剩下的兩層風擋玻璃依然能抵擋機艙外的兩倍壓差。但劉傳健擔心飛機的承受力會因此受到破壞，随之而來的可能是更多故障。而且，此時3U8633航班剛剛進入青藏高原的邊緣山帶，北側24公裡是最高海拔6258米的四姑娘山脈，西南側93公裡是最高海拔7566米的貢嘎山脈，東側17公裡山脈最高海拔5364米。
劉傳健當即拿起話筒，呼叫西南空管局區域管制中心的值班管制員。網上流傳出了一段機長和管制員的28秒通話記錄，機長說，“現在有點故障，申請下高度……現在風擋裂了，我要返航……返航成都。”
管制員當即給劉傳健下指令，要求飛機高度從9800米下到8400米。
在空客A320系列的快速檢查單裡，駕駛艙風擋出現裂紋有相應的處置程序，第一步就是飛機下降高度。高空氣壓低，機艙内要增壓才能維持人體正常機能，風擋裂了，機艙内外壓差無法維持平衡，下降高度可以減小對風擋的壓力。
但就在管制員第二遍說出“下8400”并且等待劉傳健按照程序複誦指令時，通話錄音裡突然出現一陣嘈雜的聲音，機長沒有任何回複。此時，駕駛艙裡，劉傳健聽到那塊出現裂痕的右座前風擋玻璃又接連“爆了三次”。
危險來得太迅疾，劉傳健本能地眨眼之間，右側風擋玻璃已經碎裂并且脫落。A319的駕駛艙窗戶由6塊玻璃組成，正前方是兩塊占據最大面積的風擋玻璃，兩側有滑動側窗和固定側窗。右側風擋玻璃脫落，飛機相當于破了一個大洞。隻系了腿部安全帶沒有系肩帶的副駕駛徐瑞辰被機艙内外巨大的壓力差吸了出去，半個身子挂在窗外。
飛機開始急速下降，并且速度越來越快，達到800公裡每小時。客艙裡正趴在小桌闆上睡覺的乘客王維直接被吓醒，她睜開眼，飛機颠簸得在她眼前晃出了重影。比坐跳樓機還可怕的失重感襲來，座位像沒有了一樣，王維覺得自己就像被扔在了空中。
世界民航史上出現整塊風擋玻璃脫落是在28年前，英國航空5390航班在5300米的高空中左側風擋玻璃的螺絲松了，導緻玻璃脫落，機長被吸出機外，雙腳勾在了控制盤上，飛機失控地往下墜落。資深機長陳建國給出了形象的解釋：一架飛機的增壓系統如同開業慶典上常見的充氣拱門，需要同時進風和出風；一塊風擋玻璃沒了，如同充氣拱門破了一個無法補救的洞，整個拱門就會漏氣倒塌。
“通常情況下我們是這樣處置的，”陳建國告訴《人物》，“碰到緊急失壓，第一是先戴上氧氣（面罩），第二是看看能不能控制飛機。”四川航空公司機長劉傳健當時客艙裡所有乘客座位上的氧氣面罩都自動掉落下來了，但機長的快戴式全臉型氧氣面罩放在操縱杆同側的後面，他左手握緊操縱杆，右手很難拿到左後方的氧氣面罩。缺氧是此刻最關鍵的問題。在9000多米的缺氧高空，保持不動的情況下人的意識最多也隻能維持1分半鐘。
機長劉傳健此時最重要的事是控制住飛機。他握緊了左側操縱杆，下高度，減速，保持飛機姿态。“空客的金科玉律就是：任何時間都要操控住飛機。”亞洲唯一一位空客試飛員趙維波說。
1990年代，劉傳健在空軍第二飛行學院當學員時的初教機教員、現空軍一級飛行員劉牧曾叮囑過他：“狀态就是生命！”求學時，劉傳健經曆過各種各樣的應急處置訓練，教員會把飛機設置到非正常狀态，比如模拟座艙蓋爆破，或者将儀表蒙住，靠地标、羅盤領航飛行等等。
2006年，劉傳健從部隊轉業到民航。航空公司每半年一次的複訓裡也包含了各種緊急情況的處置程序。每次複訓需要花12小時進行2次練習和1次正式考核。這樣的培訓讓飛行員非常清楚遇到各種緊急情況時應該怎麼做，中國航空器持有者與駕駛員協會的幹事麥斯雲說，“就跟練武功的招式一樣……每個人都按照這樣的流程去做，才不容易犯錯。”
比起人，這個行業更信奉規定和程序，出錯是不被允許的，“民航是在一個高度嚴密的系統下運行的。”《航空知識》主編王亞男說，現代民航飛機工業水平越來越高，操控難度越來越小，飛行員隻要達到基本的水準，“誰開這個飛機都是安全的，80分跟100分的飛行員開這個飛機的效果也是一樣的。”
此刻3U8633航班的駕駛艙直接暴露在高空之中，風刮進來，穿着短袖的劉傳健整個人都變形了，臉上有撕裂的感覺，風噪聲太大，他什麼也聽不見。他不僅面臨着缺氧，還要經受零下近40度的低溫，以及800公裡每小時的飛行速度帶來的強氣流。意志力在此時發揮作用，劉傳健緊緊地握住操縱杆不放。
一樣的緊急處置程序，但程序從來無法預知事故發生的環境。“過去這種模拟訓練都在溫暖的教室裡進行，就是讓你熟悉程序，準備就緒，降低高度，第一杆推多少，第二杆推多少。那在溫暖的教室裡，有什麼好怕的，不就是記那幾個程序嗎，ABCD四步完成。”王亞男說，“現在把你扔到南極去，試試看，你還能完成這四步？”
“（有人）一看出現問題，他就懵了，這種多的是。”資深機長陳建國說，“劉傳健最大的亮點在于，他在應激水平非常高的情況下，能保持一個正常飛行員的處置水平。”
二十幾秒後，機艙内外氣壓逐漸保持一緻，副駕駛徐瑞辰又順着吹進機艙裡的氣流回到了座位上。他的臉和手都受傷了。2018年5月16日，成都，川航3U8633機長劉傳健在醫務人員的陪伴下離開發布會。當日，川航3U8633重慶-拉薩機組召開媒體見面會（成都商報王效）
2018年5月14日，四川省成都市，川航工作人員接受媒體群訪風擋玻璃破裂後1分鐘内，在客艙休息的第二機長梁鵬進到了駕駛艙。他馬上系上安全帶，戴上氧氣面罩，再給劉傳健戴上氧氣面罩。他拿出電子飛行包（航空公司提供的《飛行手冊》等電子版文件包），找出飛高高原機場特定的釋壓程序，告訴機長接下來要飛的地方是崇州，飛機要下高度到7300米。
飛行控制面闆右側的三分之一在空中也脫落了，自動駕駛失效，飛機直接從“特斯拉智能汽車變成了手扶拖拉機”。參考着顯示速度、高度、姿态、飛機位置等等重要信息的PFD（主飛行顯示）和ND（導航顯示）這兩塊儀表，機長進行手動駕駛。
駕駛室裡很冷，機長的身體在發抖，接替了副駕駛的第二機長梁鵬用手摩擦着劉傳健的手，希望能産生點熱量。
整個下降過程最讓劉傳健糾結的問題是，如何讓飛機盡快地下到更低的高度，又不會因為降高度讓速度增加，對飛行員造成更大沖擊。
5分鐘後，劉傳健終于把飛機控制到了一個合适的狀态，飛機平穩地下降。
“他這程序，做得非常完美。”亞洲唯一一位空客試飛員趙維波說。
它飛
西南空管局區域的管制員一直在等待來自3U8633航班的聲音。
管制員和機長的對話終止在7點08分。機長告訴他，風擋裂了，申請備降成都。接着一陣雜音過去，3U8633航班和他失聯了。
聯系到3U8633航班是此刻最重要的事。管制員後來對央視說，他的第一判斷是通訊設備失效。他趕緊開啟通訊失效的應急處置程序，先檢查地面無線電發射設備是否完好，把所有對外公布的頻率都呼叫一次，然後空中搭橋，讓空中其他飛機把信息轉報給3U8633航班，山區信号有時候不好，空中飛機相互之間轉報可能可以收到。
3U8633航班依然失聯，但它還存在于區域管制中心的雷達顯示屏上。管制員唯一能做的就是監控這架飛機，通過飛機的航迹來識别機組的意圖。
7點10分30秒，雷達顯示屏上，3U8633航班的二次代碼已由顯示正常飛行的2245跳變為表示遇到緊急情況的7700。
西南區域管制中心立即忙活起來了，所有人目标統一：為3U8633航班開設綠色通道，并繼續嘗試聯系機組。
指揮空中交通并沒有想象中複雜。《航空知識》主編王亞男說，實際上空中有很多看不見、但是固定的高速公路，指揮一架飛機甚至可能比指揮地面交通更加容易。“空中所有運行的飛機同時在雷達顯示屏上，所有飛機甚至連航向、順時針轉還是逆時針轉、高度差怎麼保證，都有詳細規定。隻要一聲令下，每架飛機都可以采取方式避開這條航路甚至讓出這片空域。”
7點15分，西部戰區空軍作戰指揮控制中心接到3U8633航班備降成都雙流機場的通報。此時十幾架軍機在西部戰區空軍航空兵某部跑道上等待起飛。2分鐘後，軍機中止了起飛程序，同時釋放了平常民航機禁入的進藏航線以北空域。
7點17分，在3U8633航班即将進入空中交通最繁忙、最複雜的中低空域的前5分鐘，西南空管局區域管制中心管制員已經把這塊空域的8架飛機調配避讓了。
盡管聯系不上機組，成都雙流機場塔台也清空了兩條跑道的四個方向，所有助航燈光設施全部準備好。地面滑行的8架飛機、還沒開出的15架飛機都在等待和避讓，機場兩條跑道旁已經做好醫療、消防等救護準備，所有都按照應急檢查單上規定的内容做好了準備，剩下的是等待3U8633航班的到來。
7點24分，區域管制中心收到了第二機長梁鵬發出的“MAYDAY！MAYDAY！我在崇州盤旋！”“MAYDAY！座艙釋壓！座艙釋壓！座艙釋壓！”的遇險信息。Mayday是國際通用的無線電通話遇難求救訊号，意思是“救我”。3U8633航班機組并不清楚，管制員是否收到了他們此前發出的7700遇險代碼。
直到3U8633航班在4000米高度準備下降時，塔台收到了機組斷斷續續發出的聲音：準備下高度，準備02右（02右是機場跑道的編碼和位置）。塔台管制員并不着急，早在2分鐘前，機場就已經清空了所有跑道，就等着飛機着陸。
7點42分，3U8633航班落地，落地速度比正常航班快了40公裡每小時。
8點多，劉傳健的妻子鄒函得知3U8633航班備降成都後，給劉傳健打了電話。電話那頭，機長劉傳健很平靜，“飛機壞了，現在很忙。”
（實習生劉峻雨對本文亦有貢獻）