在港口城市，船舶排放的二氧化硫和氮氧化物已成為主要空氣污染物。
“以上海市為例，上海市環境監測中心的數據顯示，2012年船舶排放二氧化硫、氮氧化物占當地排放總量的12.4%、11.6%，2015年的數據分别上升到25.7%、29.4%。香港環境保護署的數據則顯示，2016年船舶排放的二氧化硫、氮氧化物、PM10和PM2.5的排放占比，在當地分别高達49%、37%、38%和44%。”這是亞洲清潔空氣中心研究員成慧慧介紹的一組數據。
日前，國務院印發《打赢藍天保衛戰三年行動計劃》（下稱“《計劃》”），提出到2020年，PM2.5未達标地級及以上城市濃度比2015年下降18%以上。《計劃》中多處提出對港口、船舶的環境要求，如“長三角地區等重點區域内河應采取禁限行等措施，限制高排放船舶使用，鼓勵淘汰使用20年以上的内河航運船舶”等。
7月4日至5日，在亞洲清潔空氣中心主辦的“水陸共治，保衛藍天”會議上，來自生态環境部機動車排污監控中心、交通運輸部水運科學研究院及規劃研究院、上海組合港管委會、上海市交通委等多個機構的專家，就如何落實《計劃》中港口船舶的治理任務，進行了交流并發表意見。
船舶排放不可忽視，但水運仍是相對清潔的運輸方式
交通運輸部《交通運輸行業發展統計公報》顯示，2017年末全國港口完成貨物吞吐量140.07億噸，旅客吞吐量1.85億人，擁有水上運輸船舶14.49萬艘，萬噸級及以上泊位2366個。按貨物吞吐量計算，世界十大港口中有7個在中國，2017年甯波—舟山港貨物吞吐量突破10億噸，連續9年位居世界第一。
也因此，船舶排放不可忽視，但在一段時期内，治污更多的精力被放在道路交通上。
生态環境部機動車排污監控中心項目主管馬冬介紹：“陸上交通離人最近，對人體影響大，所以我們把更多精力放在了車上。随着這幾年标準加嚴、老轎車淘汰、新能源汽車推廣等措施，道路源的排放逐漸得到控制。但船舶港口的排放量在增加，而有些标準、措施卻是空白。”
馬冬說：“人們關注排放，最初的、最直接的因素，往往是污染物對人類健康構成的威脅。”
成慧慧則介紹：“船舶和港作機械使用柴油發動機，其排放的大氣污染物會對港口城市居民，尤其是兒童和老年人等敏感人群産生負面影響。船用燃油燃燒産生的硫氧化物和顆粒物可以滲透到肺部，導緻心血管疾病、肺癌和哮喘的發生。世界衛生組織下屬的國際癌症研究機構在2012年将柴油機尾氣從2A組（對人體有緻癌性）移至1組（與癌症有明确關聯）。”
但誇大水運對環境的負面影響也不合時宜。
成慧慧在介紹上海市船舶排放占比逐年增長這一情況時解釋說：“上海市對工業源和機動車輛治理的深入，使船舶的排放影響進一步凸顯。”
交通運輸部水運科學研究院副總工程師彭傳聖告訴《中國經濟周刊》記者：“深圳現在采取了很多控制大氣污染的措施，比如優化天然氣、公交車改造，轄區内主要發展貿易、創新産業等等，船舶的排放占比就大了。”
交通運輸部規劃研究院主任工程師李悅談道：“拿一艘船的排放量跟一輛機動車做倍數的對比，可能确實吓人。但要知道，船的運量跟機動車也有天壤之别。如果我們考慮單位運量，船舶的單位運量排放跟機動車基本相同，或是略低于機動車。”
“‘略低’這個判斷，還是在船舶燃油目前硫含量标準為3.5%這一數值下測算的，但我們的三大排放控制區已經開始使用硫含量0.5%的燃油，用這一标準的話，單位運量的排放遠遠低于機動車。”李悅說，“如果未來推行硫含量0.1%的燃油标準，船舶排放就更加清潔。”
另外，大部分大船都在遠海航行，排放等量的污染物，船舶在遠海的排放和車輛在城市裡的相比，對城市空氣質量的影響又會進一步降低。
李悅認為，相比公路運輸，船舶是一種相對清潔的運輸方式，應在這樣的認知基礎上，再來讨論有哪些船舶污染控制技術，如何讓水運業變得更加清潔。“現在陸上污染排放的控制在很多領域已達到極限，減排潛力小，但水運行業還有很大潛力，這也是我們進一步控制它的理由所在。比如使用成本不會提高太多、減排效果明顯的低硫油，何樂而不為？”
如何進一步完善減排措施
“我們現在出台的一些措施、标準，實際上核心因素就是在控制油品，因為油品質量直接影響到船舶排放。”馬冬認為，控制水運排放，油品是與船舶直接相關的要素。
“内貿油主要由國内民營企業生産，但一些企業為了利潤最大化，更多地生産了柴油，剩下的殘渣勾兌其他原料來做調和油。”馬冬說，“内貿油最開始用渣油和重柴油進行調和，後來慢慢用一些油漿、頁岩油，現在加一些煤焦油、甚至廢舊輪胎的輪胎油等進行調和。這些就導緻内貿油的質量比保稅油差很多。”
“很多非法民營企業把各種油調和，成本肯定低；國企必須要按照标準來，成本肯定要高。這樣競争不合理，所以國企就慢慢退出了，隻提供保稅油。從我了解的情況來看，央企願意推出低硫油，也願意提高門檻。”馬冬告訴《中國經濟周刊》記者，所以現在最大的問題是監管，監管比較薄弱，那就是劣币驅逐良币。如果未來政策有需求，國家在監管上做好，央企是樂意提供低硫油的。
除了提升油品質量，減少水運帶來的污染可以有許多措施，比如使用“岸電”。
據李悅介紹：“靠港期間，船舶過去通常用輔發動機來供應日常用電，但是接上岸電，輔機可以停掉，這樣輔機燃油所排放的污染物在當地可以減排掉。”
《計劃》中也提到：“2020年底前，沿海主要港口50%以上專業化泊位（危險貨物泊位除外）具備向船舶供應岸電的能力。新建碼頭同步規劃、設計、建設岸電設施。”
但是岸電使用目前也存在不完善，其中一個表現是“重建設、輕實用”。
比如，《中國經濟周刊》記者在上海洋山港采訪時了解到，該港岸電設施僅直接的投入資金就達2000萬元以上，可同時為5艘10萬噸級的船舶供電。但港口相關工作人員介紹，建成以來，岸電很少被使用。
工作人員及業内人士均介紹說，在洋山港，以目前的電價和燃油費用，岸電非但沒有明顯的價格優勢，對于船舶方面，接通船舶與岸電設施還耗時耗力，缺少用電動力；而對于港口方面，由于電費定價原因，從船舶方面所能收取的電費，甚至低于供電的成本電費，所以也沒有供電動力。
更系統的做法：設立排放控制區
如果說提升油品質量、建設岸電設施等是具體舉措，設立排放控制區則是一項系統工程。
劃定排放控制區，是在一定區域範圍内實施強制性的船舶大氣污染控制政策，駛入控制區的船舶必須執行更嚴格的污染控制要求，比如切換使用符合要求的低硫燃油，或安裝符合要求的後處理設施。
成慧慧介紹：“遠洋船舶的船用油硫含量限值從最初的4.5%收緊到3.5%，并且從2020年1月1日起，将大幅下降到0.5%；而發動機的排放控制要求将氮氧化物的排放限值降低約20%。”
為進一步降低遠洋船舶對港口城市的排放影響，《國際防止船舶造成污染公約》締約國（中國為締約國之一）可以向國際海事組織（IMO）提出申請，設立國際排放控制區。
目前，全球已經設立了4個國際排放控制區——波羅的海排放控制區、北海排放控制區、北美排放控制區和美國加勒比海排放控制區。在中國，2015年的12月，交通運輸部印發了珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案。
李悅介紹：“2017年，因為執行船舶排放控制區方案，船舶二氧化硫減排近7萬噸，顆粒物減少了近8000噸。按這個趨勢，相較2015年，到2020年可以使二氧化硫減少80%，顆粒物減少75%。”
但國内排放控制區還需進一步完善。
“從保障措施來看，檢測監管還不到位，需要進一步的提升。”李悅補充說。
成慧慧說：“當前中國的排放控制區區域範圍隻在12海裡領海範圍内。控制要求上較國際排放控制區寬松，目前要求船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油，而國際排放控制區從2015年1月1日起就要求燃油硫含量0.1%。”
彭傳聖則指出：“我國船舶排放控制區僅控制硫氧化物，并沒有控制氮氧化物，而研究表明進一步改善環境空氣質量的關鍵是需要控制氮氧化物排放。”
船用油
船用油根據供給對象分為兩類：一是内貿油，用于國内航線；一是保稅油，主要用于國際航線。我國的保稅油主要從新加坡、俄羅斯等國家進口為主，國内目前經營保稅油業務的有6家企業，主要是國企，針對國際航行的船舶。
國内排放控制區擴容升級
7月9日，交通運輸部辦公廳發出關于征求《船舶排放控制區調整方案（征求意見稿）》意見的函。（編者注：《港口城市如何應對船舶排放污染》一
文中的采訪對象彭傳聖和李悅均為該方案的編寫成員）其中擴容升級主要包括3個方面：
一是排放控制區範圍，分成了沿海控制區和内河控制區。沿海控制區在全國統一覆蓋了12海裡的領海範圍，内河控制區為長江幹線通航水域，及沿海地級以上城市轄區内的内河通航水域。此外，海南正在建設國家生态文明試驗區，其周邊水域執行更加嚴格的控制要求。
二是綜合考慮了供應能力、航運成本、減排效益和國際接軌程度等因素後，分區域、分步驟來控制船用燃油硫含量。2019年1月1日起，船舶在沿海控制區内航行及靠岸停泊均應使用硫含量不大于0.5%的燃油。自2020年1月1日起，船舶在沿海控制區内航行應用硫含量不大于0.5%的船用燃油，靠岸停泊期間應使用硫含量不大于0.1%的船用燃油，船舶進入海南水域航行及靠岸停泊均應使用硫含量不大于0.1%的船用燃油。
三是對氮氧化物及揮發性有機物等提出控制要求。
編輯：牛绮思美編：孫珍蘭