川航3U8633的機長劉傳健像往常一樣，閱讀了飛機所有資料，做好航前檢查。随後，飛機在成都雙流機場起飛，如不出意外，他與其他8名機組人員，119名乘客将于10：12分抵達拉薩。
從2006年開始，劉傳健飛這趟航班已經不下100次了。當天天氣很好，他甚至覺得這次任務是一件非常愉悅的事情。
可飛行約四十分鐘後，強風突然灌入駕駛艙，艙内失壓、缺氧、副駕駛半個身子被吸出艙外、客艙氧氣面罩脫落、飛機急速下降，119名乘客和9位機組人員的生命岌岌可危。
而這一切，都是因為風擋玻璃突然在9800米高空破裂。那原本是一塊經過重重檢測，自身也有諸多保障措施的玻璃。它的忽然脫落，很可能意味着，之前的一系列安全防線，出現了漏洞。
堅固的“三明治”
5月14日7點06分左右，川航3U8633抵達了青藏高原邊緣。這時，距其起飛已經過了約40分鐘，飛機也爬升到9800米的高度。
機長劉傳健本感到非常輕松，可意外突然發生。他和副駕駛徐瑞辰聽到一聲如爆米花般的爆裂聲，他的第一反應是有部位發生爆炸，立即和副駕駛進行檢查，很快就發現，副駕駛前面的風擋玻璃出現了裂紋。
劉傳健用手摸了摸玻璃，覺得劃手，判斷是内層玻璃破裂，緊接着，玻璃又爆了，整塊風擋玻璃碎裂脫落。這導緻飛機像開了個大洞，一時間，外面的風灌入駕駛艙，控制自動駕駛的飛行控制組件也被掀翻，系着安全帶的副駕駛，半個身子被吸出艙外。
“在主流民航機型駕駛艙内有很多風擋，最前面的叫主風擋，也叫一号擋，正副駕前面各一塊，”李行接受本刊采訪時介紹道，他曾經在國内知名航空公司擔任了十三年的機務生，熟悉民航客機的情況。
在李行看來，一号風擋玻璃在不同飛機上都是大問題，因為“沖在最前面，受傷最多”。因而，這個風擋最重要，整體要求也最嚴格。
劉傳健駕駛的川航飛機，屬于空客A319型号，一塊風擋由外到内的結構分别為外層、加溫塗層、夾層、中間層、夾層、内層共六層。在李行眼裡，這就是一塊夾心三明治。
當然，這塊“三明治”也異常堅固。據央視介紹，風擋玻璃的韌性和抗壓能力是普通玻璃的兩三千倍。
中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）技術分會的專家（以下簡稱AOPA分會）向記者解釋，風擋玻璃進行多層區分，也是一種安全保障。内層和中間層主要是承受飛機内外壓力差，而外層玻璃起保護作用和承受撞擊。
這樣多層保險的結構，“即使中間層玻璃破裂，也不會導緻風擋完全失效。”李行說，“以前就有航班遇到過中間層玻璃破碎的情況，整塊風擋像蜘蛛網一樣碎裂，無法目視，但也不會對飛行員身體産生傷害。”
2015年11月21日，南方航空一架A321飛機在沈陽桃仙機場起飛後，機組發現前風擋玻璃破損，随後備降青島。2016年6月21日，越南航空從河内飛往芹苴的空客A321200客機，因途中發現副駕駛座位旁風擋玻璃破裂，在胡志明市緊急降落。
在這些案例中，風擋玻璃的多層結構，就保證了駕駛艙的安全。
然而，這次川航的飛機，不但本應異常堅固的一号風擋玻璃炸裂，而且，多重保險幾乎是同時失效。保障飛機安全飛行的機長和副駕駛，迅速陷入巨大的危險中。
最後一道防線
對飛機來說，駕駛艙的機長和副駕駛，是最後也是最重要的一道安全防線。無論飛機出現哪種問題，隻要機長可以掌控飛機，乘客就仍然是有安全保障的。
5月14日，川航3U8633風擋炸裂的那一刻，這道安全防線，即将崩潰。副駕駛半個身子已在窗外，飛機劇烈抖動，儀表晃動看不清，狀況叢生。機長劉傳健也很快感到駕駛艙裡，氣溫急劇下降，氧氣稀薄。強烈的風吹過來，臉上有撕裂感，劉傳健當時心裡想着：“完了，完了”。
AOPA分會專家向本刊解釋，平時模拟機訓練時，也有空中釋壓特情訓練。這時候，A319程序裡要求使用機組氧氣面罩、打開安全帶燈、執行緊急下降動作。下降過程中使用最小推力、最大或合适的速度、通知航空管制部門事件的性質和狀态、給旅客廣播、應答機上設置危險或緊急狀态7700緊急代碼、接通旅客氧氣面罩。
在這過程中，機長還要考慮飛機已經脫離原有航線，要防止與其他航空器相撞，避免與地面障礙物相撞，防止進入危險天氣和超出飛機性能等等。
每一步選擇，都暗含危險。而且，模拟機訓練時，機長是無法體會到3U8633機組所處的低壓、低溫、高噪音和強氣流的自然環境，也沒有完全一樣的部分儀表失效情況。
跟模拟機訓練相比，“川航這次，情況更加複雜”，某航空公司機長夏雨接受本刊采訪時說。和川航這趟航班一樣，他也常年飛高原航線，更了解劉傳健當時所處的形勢。
據夏雨介紹，這時候機長不但要準确操作前述複雜流程，還要考慮飛機氧氣儲備有限，是否讓飛機迅速下降，以獲得更多氧氣。“高原存在地形限制”，夏雨說，下降太低，很可能會撞上山脊，或者貼着山頭飛行，非常危險。“當時飛機高度需要達到23000英尺以上。”
劉傳健決定讓飛機下降到23000英尺，飛出群山到達盆地上空再繼續下降。
當時駕駛艙這道安全防線，不知道還能持續多久。電子儀表的兩個屏幕顯示全是故障，艙内溫度從24度左右下降到零下40度。唯一慶幸的是，劉傳健太緊張了，并沒有感覺到變化。他想帶上氧氣面罩，卻根本無法拿起來，風實在太大了。正在客艙休息的第二機長梁鵬意識到飛機出現問題，進入駕駛艙，幫助劉傳健把氧氣面罩帶上。
劉傳健小心翼翼地做每一步操作，他努力保持飛機狀态，不讓飛機失速掉下去。與此同時，副駕駛被拽回座椅後，負責發送“7700”代碼識别，告訴地面管制部門遇見緊急情況。梁鵬把機長的話筒耳機拿過來，全程盲發向塔台報告飛機位置和當時情況。機艙内噪聲太大，他們完全聽不見塔台傳來的任何聲音。
5月14日，四川省成都市，川航3U8633航班成都緊急迫降後，機組人員和乘客在成都市第一人民醫院檢查救治（@視覺中國）數道安全線
飛機起飛前，按照慣例，劉傳健對飛機進行了内部檢查和外部檢查，但并沒有發現問題。
這架飛機是2011年7月26日加入川航開始運營的，到5月14日這天，已經飛行了19912.25小時，根據當初的設計，飛機和風擋都沒有超過使用壽命。而且，這期間，這塊風擋玻璃，沒有出現過任何故障，也沒進行過任何維修和更換，一直是原裝配件。
“一般情況下，A319型号飛機的設計使用壽命為20年左右，風擋的設計壽命能達到70000飛行小時，超過20年。”AOPA分會專家說，顯然，川航這架飛機，距離使用壽命還很有很長時間。不過，AOPA分會專家也提及，每個航空公司的飛機維護水平和運行環境有所差異。這些數據僅供參考，具體數據需要從飛機制造商得知。
而風擋玻璃為原件，“意味着它是空客公司生産線進行整機組裝時，安裝的風擋玻璃，是伴随本架飛機一同出廠的原配件”，AOPA分會專家解釋道。也就是說，它曾經經曆過全套的安全檢測。
對一架飛機而言，風擋玻璃重要到就像它的眼睛。因此從制作、出廠安裝到購買，以及後期檢修，背後有一整條安全線來保障其質量與安全。
風擋玻璃能出廠，至少經過玻璃廠家，航空器生産商和交付後客戶的三道檢查和測試。據AOPA分會專家介紹，一塊合格的風擋，能夠承受1.8kg的飛鳥撞擊而不被擊穿，即使在單層玻璃明顯破損的情況下，還能在4500米的座艙壓力高度安全飛行。“當然這些都隻能作為參考，相關參數很複雜。”
除此之外，飛機在服役階段，也要經過了多次不一樣的檢查。檢查主要分為航線維護和定期檢修兩大部分。
航線維修包括每天第一班飛行起飛前、每一次落地後至下一次起飛前、每天最後一班飛行後、周檢和對突發故障的處理等工作。
此外，根據航空器的維修計劃和監控系統，還需要定期對飛機進行系統性的、深層次的檢修。據川航公開的信息，2018年4月12日，這架飛機在昆明完成級别為A檢的定期檢查，2017年3月9日川航委托四川飛機維修工程有限公司對其完成級别為C檢的檢查。
所謂飛機的A檢C檢，就像汽車的檢修和保養。汽車5000公裡可能需要更換機油。一萬公裡可能需要更換燃油濾芯。同理，飛機也需要檢修和保養，機務部門根據飛機每一個部件的裝機年限、起落循環次數、發動機循環、飛行小時等數據來檢查維護。
至于這些定期維護怎樣檢查風擋，每個航空公司做法可能有所不同，根據某航空公司的維修方案，A檢對風擋玻璃進行外部檢查，簡單可理解為外觀檢查，而C檢是對風擋玻璃進行内部檢查，不但有外觀檢查，還有儀器檢測。
然而，即使有航線維修和定期維修雙重保障，這架空客A319飛機風擋玻璃還是破裂了。李行直言，通過日常檢查是不可能排除所有故障的，偶發的故障并不能全部預測得到。
“機上的很多故障都是在特定條件下發生的，地面與空中的狀況完全不同。”李行說，理論上，首發故障一般不能夠靠檢查發現。“即使有表征說明玻璃可能會有問題，但并不能表示它馬上會出現問題。不同航空公司會采取不同的策略，一般對于風擋來說，并沒有硬性的規定多長時間需要更換，風擋是比較昂貴的東西，特别是主風擋。”
5月15日，川航3U8633備降機組機長劉傳健和機組人員到成都市第一人民醫院進行高壓氧艙康複治療（@視覺中國）“刨根問底”
5月14日7點11分，西部戰區空中指揮控制中心的值班員辛鑫發現航空管制席航管終端屏幕閃爍“7700“，立刻與民航西南空管局聯系。得知險情後，他又緊急緻電空軍航空兵某師管制值班員，要求所有轉場飛機和本場訓練飛機聽令起飛，塔台頻率與雙流機場一緻，嘗試用無線電和川航3U8633取得聯系。
據央視報道，在空管的指揮下，成都雙流機場跑道外的8架飛機立即停止起飛，停機坪上的15架飛機停止推出。一切都是為了給3U8633航班的緊急迫降提供最優的空域環境。
劉傳健控制着飛機，不斷下降，從9600米高空到6600米，再到3900米。終于在7點42分，3U8633航班安全降落在成都雙流機場。這時候，劉傳健和梁鵬兩人都長長地舒了一口氣，他們握手，看着對方說道：“我們現在還活着”。
川航這次風擋玻璃破裂後全部脫落的事件極其少見，也引發了很多疑問，關于風擋玻璃破裂的原因衆說紛纭。
網絡上有人懷疑是風擋玻璃的組裝出現問題。據界面新聞報道，通告顯示，這次事件的川航A319飛機是在天津的空客A320系列飛機亞洲總裝線組裝。
在航空咨詢網站Airliners上，還可以看到這架A319飛機在天津濱海組裝時的場景，那天是2011年6月1日，綠色的機身，紅色的機尾格外醒目，飛機已經成型，紅黃色的梯子圍繞在這架飛機周圍。
AOPA分會專家則認為，導緻風擋破裂可能是因為螺絲或安裝用力過猛，玻璃材質不合格，或者風擋玻璃加溫短路等問題。但具體原因，還要以最終調查結果為準。
事件發生後，民航局成立了由副局長李健擔任組長的事件調查組。調查組下設綜合安全、飛行運行、适航維修、空管、機場、客艙航衛等專業小組，對此次事件展開調查。因為飛機生産商是法國空客公司，法國民航安全調查分析局(BEA)和空客公司也參與了調查。
據AOPA分會專家介紹，按照相關規定，由民航局組織的事故調查，應當在事發後12個月内向國務院提交調查報告。
雖然現在人們尚不清楚調查的細節，但在過往案例中，也可以提供一些參考。
目前，在BEA的官網上可以查看到一份擡頭為“中國民用航空局”的英文版安全調查報告。報告也和川航有關。
2010年9月14日，川航A319/B-6054号飛機執行重慶至無錫的航班時，因遭遇惡劣天氣，飛機狀态劇烈變化，相繼觸發低能量警告、失速警告和拉升警告等。最後飛機備降甯波機場。那次調查同樣也是由中國民航局牽頭，邀請了BEA及空客加入。
最終完成的調查報告由5部分組成，事件概貌簡介，基本事實，原因分析，結論和安全建議。在結論部分，調查組談到了工作人員的失職，并直言不諱地提出“機組資源管理（CrewResourceManagement）一團糟”。
飛行員夏雨認為，對航班安全來說，每一次事故的調查報告都尤為重要的，一份專業的安全調查就是需要“刨根問底”，不僅調查到個人，還要調查整個安全系統。
川航事件後，人們常提到1990年英航5390航班事件，這架飛機，也遭遇了風擋玻璃忽然脫落的狀況。
調查員事後發現，事故原因竟然是，此前飛機檢修時，值班維修技師沒有參考飛機維修手冊，僅靠目視選擇使用了比原螺絲小1/200的螺絲。
直接原因雖然查明，調查組并未就此結束。調查員請來行為心理學家，繼續對維修技師的行為進行分析，最後發現維修技師之所以這麼做，是因為機場的超負荷工作量。最終，調查組認為，伯明翰國際機場也應當為此負有責任。在這個事件中，不僅僅是一塊風擋的問題，也不是一個螺絲的問題，而是整個安全系統出現了問題。
（感謝中國航空器擁有者及駕駛員協會技術分會專家鐘文彬、周健、陳喆、孟斌、陳建國，航空報道專家秦嶺提供幫助。應受訪者要求，李行、夏雨為化名）