這兩件事或許後者與汽車業的關系更大，但無疑從這兩件事中，我們都可以看到人工智能技術給現今人類社會帶來的進步。不過筆者在此想到的是，就如Master這樣不按套路出牌的“家夥”，在當今人工智能技術已成為未來發展方向的汽車業中比比皆是。不得不承認，這些新科技，甚至是黑科技擁有着獨特的魅力。
在今年的CES中，寶馬帶來了名為HoloActiveTouch的全息投影操控技術；著名的顯卡供應商——英偉達自動駕駛汽車BB8亮相；克萊斯勒推出了可以進行面部認别與語音生物識别技術在内的自動駕駛MPV概念車；就連北汽集團也在CES上發布了自己未來十年的自動駕駛規劃等等。
可以看到，這些技術都是颠覆原有傳統的操作模式，在為車主帶來便利的同時，對于這些技術在現實應用中的法律約束，在全球範圍内卻是空白。
當然，法律與制度永遠是落後于技術發展的，但在越來越多的汽車廠家與互聯網公司在智能領域展開研發與應用合作的當下，這些類似于Master的技術也需要有針對性的緊箍咒。
不難發現，無人駕駛技術在當今的人工智能技術中，是汽車領域研發最熱的闆塊，而且現實試驗也是曝光率最高的。在美國從谷歌開始，已經有越來越多的互聯網企業與汽車企業參與實際路試；在中國也有如百度、長安這樣的企業進行實際路試。
不過，美國已有針對性地頒布了自動駕駛汽車上路測試的許可，而我國卻是空白，而且無論是無人駕駛，還是自動駕駛，都與我國現有道路交通安全法相沖突（要有車輛行駛證與實際駕駛人，而對于路試車輛是不可能的）。這就出現了像長安的自動駕駛在高速上路試被交管部門叫停的現象。
叫停還算好的，因為那畢竟是在路試階段，如果像特斯拉那樣，在中美兩國都出現了因為自動駕駛技術而導緻的人身傷亡事件，那麼該由誰來承擔相應的法律責任呢？
而即便是美國有了上述許可，也不算是法律法規。由于立法或修改法律法規需要一定周期,中國在此領域更要盡早進行立法的考量，确立我國相關領域的行業規範,才能推動行業良性發展。
所以，我們不禁要問，在技術問題快速推進的同時，起到引領和緊箍咒作用的法律法規什麼時候才能出台呢？
執行主編