2030年新能源車型與傳統燃油車将在乘用車市場平分秋色
複盤國内乘用車市場的發展曆史，可以看到其呈現出“S型”曲線，在2005年之前，整個的市場車型比較少，價格比較高，消費者接受度也比較低，此時整個市場發展比較緩慢。2005年之後，新車型不斷增多，消費者的選擇越來越多，而且車的價格不斷下降，整個市場開始迅速成長，成為國内汽車市場發展的一個黃金期。近幾年來，國内汽車市場已經進入微增長的時期，2018年上半年，整個乘車市場的增量在5%左右，市場逐漸成熟，競争越來越激烈，我們預測國内汽車市場的封頂量為3000萬輛左右，所以爆發的機會越來越少。
在整個國内乘用車發展的大背景及市場發展的“S型曲線”規律下，我們預測，到2020年，整個國内新能源汽車市場的容量會達到180萬輛，這與國家規劃的200萬輛左右是比較接近的。
為了支撐這個銷量，國家從2013年開始提供了政策的強力支持，其次對于每個省市的賣車補貼，從2016年開始是1.2億元，每年遞增，到2018年已經到了1.8億元。當然重中之重還是殺手锏——“雙積分”政策的出台。2017年合資企業的汽車銷量為1400萬輛，但新能源汽車的銷量幾乎可以忽略不計，這将倒逼合資廠商加快投放新能源汽車産品的步伐。如果2020年合資車企的銷量按1500萬輛估算，其新增的新能源汽車銷量至少要達到60萬輛，而自主車企隻需要在2017年銷量基礎上再增加70萬輛左右即可，按照2017年自主品牌新能源汽車的銷量測算，年均30%的增速就可達成目标。
在2021年之前，新能源汽車市場還處于市場引入期，主要靠政策驅動，此時車的價格仍然非常高，消費者的整個接受程度相對比較低，發展比較慢。但2021年之後，購車補貼沒有了，必須由政策導向向市場化競争轉變，屆時會有越來越多的車企向這一領域投放産品，會進入快速發展的時期，但時間不會很長，所以留給國内車企的時間也不多了。我們預測，未來新能源汽車市場的黃金發展時期就是從2021年開始到2030年這10年，到2030年，随着行業政策導向變化、新能源汽車成本下降、續駛裡程提升以及充電基礎設施的不斷完善，我們認為新能源汽車市場整體份額會占到整個乘用車市場的一半，即整個乘用車市場上新能源和燃油車平分秋色。但從國家戰略來看，要求屆時新能源汽車的市場占比超過40%。
新能源車價将呈“高爾夫球棍”型曲線走勢
從用途上看，新能源車與燃油車沒有本質區别，未來随着新能源車的發展，與燃油車的競争不可避免。在價格上，從整體來看，新能源車相對于燃油車的價格會逐漸呈現高爾夫球棍走勢，核心原因主要是成本和産品力。
在引入期（2020年之前），整個行業的産品比較少，成本非常高，新能源汽車的成交價高于同等水平下燃油車5萬-7萬元，在價格上不具備優勢。新能源汽車成本的下降會成為價格快速下降的主要動力；随着電池能量密度的不斷提升，從2020年開始，達到300公裡續駛裡程的電池重量将僅略高于整車重量的10%，這将在車身設計上為純電動車配備不同裡程的電池釋放更大的空間。
進入發展期後，随着三元電池瓶頸的到來，成本降速放緩，而随着産品力的提升，相對價格的下降将在發展期前期終結。在2025年之後進入發展的黃金期，随着正向開發及新技術的應用，新能源汽車産品力的優勢開始顯現，相對價格将逐步走高。在2025年之後我們認為，新能源汽車的産品競争力會超過傳統的燃油車。因為在2025年之前，新能源汽車可以主要依靠電池成本以及續駛裡程的提升期望接近或達到傳統燃油車的産品競争力水平。但在2025年之後，正向開發的新能源汽車會越來越多被推向市場，全平的底盤設計可以構建更靈活的空間布置，全新的電器架構更适合先進的技術應用，助力新能源汽車的競争力超過燃油車。
供給結構将逐漸與傳統燃油車一緻
從産品類型分布看，在新産品的導入中，傳統能源的三大車種均以A級（緊湊型）車型為主，且份額逐年增長，新能源汽車市場近來的發展也逐步向緊湊型車型靠攏。
2016年，國内新能源汽車市場上小型EV占據不少市場份額，但是從2018年開始，正逐漸向HEV過渡。其實我們認為不管是燃油車也好，還是電動車也好，最終都是要滿足消費者的需求，所以消費者對于車輛的一些需求其實都是類似的，不管是燃油車也好，還是新能源車也好，未來在産品供給上我們認為新能源車也會像燃油車一樣以PHEV車型為主。
在新産品導入中，合資車企以PHEV為主，BEV為輔，同時與自主品牌開展研發、生産、出行合作以拓展新能源汽車市場；随着“雙積分”政策的推出，合資車企的壓力越來越大，現階段優先規劃可以降低排放放、能耗的産品線為主，基本布局以原有車型的PHEV車型為主。未來會向着HEV、PHEV的組合轉變。
自主品牌則以BEV為主,PHEV為輔，搶先布局新能源汽車市場，同時與合資品牌及造車新勢力合作，期望提升自身的競争力；前幾年由于政策的支持，自主品牌主要集中在純電動汽車市場上的發展，近幾年為了保銷量，不确定性增強，為了保銷量和保積分未來也會在兩邊同時發力。
造車新勢力則以高性價比或高品牌定位切入市場，同時與自主品牌合作，彌補自身在制造和銷售方面的短闆。高性價比的産品更容易被接受，這兩個不同的策略我認為各有優劣勢，未來都有機會。
新能源汽車的用戶需求演變趨勢
充電時間、續駛裡程與政策福利是新能源汽車用戶普遍的關注點。具體到車型而言，比如剛進入職場的普通員工通常買代步車時會選擇A00或A0級車型，再往上有家庭有小孩兒、事業開始向上的用戶逐步依次選擇A級、B級或SUV車型，他們除了照顧家庭之外還要滿足工作上的要求，甚至是戶外的活動，對車輛的安全性、通過性甚至是商務用途的需求越來越強。高端車市場的用戶不僅對車的功能有更多需求，更要彰顯自己的身份和領先感，對于車輛的品牌，車上的科技先進性都有非常強烈的需求。
總體而言，入門級的新能源汽車用戶更在意産品的性價比，而豪華級車型的用戶更強調産品的品牌和科技感。
除了對最基礎的續航裡程、充電時間、電池壽命這些要素的需求外，限購城市的用戶多為政策驅動下的剛需消費者，非限購城市的用戶更看重車型使用的經濟性。
目前多數消費者對新能源汽車特别是純電動汽車都有類似續駛裡程短、續航衰減快、充電不便利的抱怨，二手殘值低、車型選擇少、售後維修單一也都是目前存在的沒有解決的痛點，消費者期待市場上出現更多可供選擇的車型。新能源汽車行車安靜、使用維護成本低等特點則廣受歡迎。
從調研來看，80%的用戶日常的行駛半徑不超過100公裡，每次最長的行駛裡程不超過200公裡。用戶對電動汽車的續駛裡程的期望值集中在400-500公裡，與燃油車一箱油的續駛能力相當，也是他們單次最長行駛半徑的兩倍左右。
（本報告由每日經濟新聞聯合威爾森信息科技有限公司在2018産業創新和新能源汽車峰會上共同發布）