要環境不是要補貼
在政策影響及資本雙重助推下，中國新能源汽車已經連續3年産銷量全球第一，截至2017年底，新能源汽車累計總存量超過180萬輛。中國汽車工業協會的數據顯示，2017年，新能源汽車全年累計銷售77.7萬輛，同比增長53.3%。“預測2018年，中國電動汽車市場将産生40%~50%的增速，全年新能源車銷量或将超過100萬輛。”中國新能源汽車推廣應用聯盟秘書長彭攀桂指出。
不過，比蓬勃更重要的是理性。經過前幾年的實踐，産業鍊之間的協同和連接、充電設施、電池壽命與續航能力、路權、安全管控、售後等方面的不足充分展現。“生産出來的車不符合市場需求，充電樁擺在那裡曬太陽”的尴尬與補貼退坡、要求更嚴的大環境，讓行業意識到必須轉變發展方式。
“近幾年，大家突然發現，按照以前的老辦法做事賺不到錢了，幾乎是幹什麼賠什麼，這就需要反思一個問題：是市場變了還是政策變了？或者是産品銷售的路子變了？”中國宏觀經濟研究院、國家發展和改革委員會綜合運輸研究所所長汪鳴的觀點很明确，即市場空間沒變，而政策和對産品需求的方式變了，“對新能源汽車行業來說，如果發展僅僅建立在政府補貼基礎上，我很負責地告訴你，沒戲。哪一天不補貼了，哪一天就卷被子回家了。”
在他看來，需要研究的不是争取更多的政府補貼，而是需要培育什麼樣的市場以及用什麼樣的方式、産品、服務和技術來培育這個市場。“到了現在這個階段，各幹各的一定不賺錢。新能源車行業在談政策訴求的時候要調整思路，不是集體聯名上書要補貼持續，要的應該是環境，這樣，整個新能源産業鍊才有可能構建起來，産業生态就有可能發生本質性的變化。
讓物流更輕松
從理論上說，能夠大量節省燃油支出的新能源汽車，應該是物流的心儀之選，但在實際使用中卻存在諸多問題，所以才會成為過渡期内惟一大幅降低補貼（按0.4倍補貼）的車型，也才會有天津大田集團有限公司（以下簡稱“大田”）“直接控制的3000多輛車中，隻有30多輛是新能源車”的窘境。
車型、續航裡程、性價比，是大田城際快運副總裁張兵最關心的三方面。早在兩年前，大田就對新能源物流車有所研究，也非常想使用新能源物流車，但1%的比例，源自新能源物流車本身存在不足。
“現有的新能源物流車主要針對市内配送，而我們的業務是綜合物流，貨物較大，車型匹配是第一個需要解決的問題。在目前比較成熟的4.2米以下車型之外，我們更需要6.8米乃至7.5米的産品。”他介紹說，在大田已經有明确政策，全國任何一家公司買車都必須先過新能源這一關，“也就是說，在采購車輛時首選新能源，沒有合适産品才能買柴油車。”
圓通速遞股份有限公司副總裁相峰的關注點在能耗。“對幾百億包裹來說，哪怕差一分錢、差兩分錢，都是天文數字。”在他看來，中國的快遞業不會永遠隻是三輪車上的快遞業，一定會完成機動化轉型，也會像其他國家一樣用機動車派送，“我們要做的工作就是共同開發适合于快遞行業應用的車，并通過新能源汽車的使用，實現降本增效。”
“原來的‘最後一公裡’很辛苦，但随着新能源的路權和産業支撐條件出來以後，大家會把城配做得很輕松。”上海遠行供應鍊管理有限公司總經理林俊總結道。
成于政策，敗于充電？
業内有個說法：新能源“成于政策，敗于充電”。對于如何打破這一魔咒，北京智充科技有限公司創始人、CEO丁銳給出的解決方案是“快近廉”。
“充電服務一定要貼近車隊，總體看可以分為三類，即停車地、司機居住地和卸貨地。根據不同使用場景，我們提供了兩個産品：交流充電器和分體式充電終端，保證物流車在閑時能充上電。還有一種情況，是配送站沒有電力條件而有停車條件，比如在北京通州有200多輛車沒有固定充電的地方，我們就與合作夥伴幫助他們建站，聯合一些本地有地、有資金的人把主幹線上的充電服務搭上線。”丁銳介紹說。
對于充電速度的選擇，丁銳建議，物流園區在投資充電設備時盡量選擇充電速度快且智能化程度高的（至少有智能功率分配等功能）。“俗話說得好，‘天下武功為快不破’，市面上的運營商大多出于成本考慮，投放30~60千瓦的低功率充電樁。而我認為，120千瓦以上的充電設備才适合實際使用需求。”丁銳看重的另一方面是智能化，“我們是比較偏互聯網的團隊，自然會用數據做事情。比如有什麼樣的車、要充多少電、充多久等跟派單系統連在一起，一方面可以看到司機身分、搜集充電參數；另外一方面會根據他們的使用習慣，計算出車輛在某種天氣、溫度條件下充多少度電、能跑多遠，從而讓司機不必再為了充電而充電。”
車樁比也是個很重要的問題。2016年，全國有3000多家充電樁廠家，而到了2017年就變成幾百家，車多、充電樁少的難題該怎麼破解？
“真的沒有樁嗎？”深圳市安和威電力科技股份有限公司梁瑞強指出，充電樁企業應該考慮車樁網的運行狀态，将車和車、樁和樁聯系起來解決，“充電樁就像筷子，隻是吃飯時的工具，現在充電樁企業這麼多，用戶買誰的都行，就出現了壓價。有的人看好這個市場，用其他收入來彌補虧空堅持做；有人不看好，就撤出來。我認為，這是缺乏正常的市場機制。”
往前追溯9年，2009年，國家提倡做充電樁，但當時沒人做；2011~2012年，有人開始做充電樁，但價格特别高。後來國家出政策說“誰有充電樁我要用”，很多企業開始做充電樁。
“老實說，充電樁的技術到現在還維持在10年前的水平。”梁瑞強說，充電樁企業很痛苦，“充電樁裝上後能不能滿足需求？能不能賺錢？風險有兩個：一個是充電量是否滿足；一個是充電樁質量能否保證。充電樁最大的問題是運維成本，價格壓得很低，掙的錢都不夠員工出差維修，這是不正常的，對充電樁企業和用戶都不公平，也影響行業發展。很多企業為了生存作出一些承諾，如充電樁保3年，但可能一兩年後充電樁企業已經不複存在。因此，需要從技術上做根本的改變，才能實現充電樁的發展。有行業大咖曾表示，要在3年之内将市面上70%的充電樁換掉。”