記者相信，像華月物流有限公司總經理高洪雨抱有這般想法的轎運企業管理者，應該不在少數。對于他們而言，未來的一切盡是未知數。
密切關注中置軸發展
成都華月物流有限公司成立于2012年，是一家緻力于公路轎車運輸的物流企業，總部位于成都，在全國各地擁有15個辦事處。公司業務範圍包括轎車托運、商品車托運、展車托運等業務。目前，該公司共有轎運車75輛，已全部滿足轎運新政規定。其中，平頭車35輛，長頭車40輛。
據高洪雨介紹，由于新政進一步壓縮了轎運車運輸數量，公司于年内分兩次添置了45輛長頭挂車。其中，6月新購入的30輛車還處于上戶階段，暫時沒有投入運營。
記者了解到，為了應對轎運新形勢，除大批量采購牽引車頭外，華月物流還于近期将原有不合規挂車陸續更換為合規車輛，以每輛十餘萬元的價格計算，僅挂車的投入就高達700餘萬元。
高洪雨表示，之所以如此大手筆的投入擴張車隊規模，原因有三：
其一，7月1日後，不合規挂車将無法上路，換挂是必然之舉。
其二，如今，轎運車裝載量僅為原來的一半，甚至是1/3。效率下降後，隻能依靠運力彌補。
其三，相較于平頭車，長頭車具有多裝一輛的優勢。别小看這一輛的差距，往返運費可達4000元左右。
至于為什麼不選擇能夠裝載8輛轎車的中置軸挂車，企業顯然有着自己的擔心和考慮。
高洪雨告訴《商用汽車新聞》記者，首先，中置軸挂車成本較高，企業大批量購買，存在一定資金壓力；其次，中置軸挂車的安全性一直為市場所诟病。
不過，高洪雨也表示，随着國内衆多改裝廠生産技術和工藝的提升，性能可靠的中置軸産品越來越多地出現在市場中。目前，華月物流也在密切關注中置軸挂車的發展。如果政策監管到位、國内中置軸技術得以完善，那麼企業将陸續購入該類型産品。畢竟，裝載量決定企業最終利潤。
期待運費上漲創營收
車頭該買的買了，挂車該換的也換了，一頓操作猛如虎，生意卻依然賠錢、叫苦。
“和2012年相比，現在的單車運費雖略高一些，但運輸體量相差太遠。原本希望轎運新政實施後，車企能夠提高運費，但目前看并沒有這個迹象。所以，現在仍在運營的轎運企業，10個有9個都在賠錢。”高洪雨表示。
記者了解到，現階段，即便是賠錢，企業也願意跑，如果業務擱置，賠得更多，“死”得更快！
據高洪雨透露，如今，除去高昂的過路費和燃油費，人工成本也是轎運企業面臨的主要壓力之一。很多時候，一趟運輸的利潤，司機要比企業賺得還多。
當然，“壓垮”轎運企業的，還包括新政實施前後合規車輛的置換費用。
對此，高洪雨吐槽說，前兩年剛剛購置的新挂車，每輛都價值十餘萬元，一紙新政出台，全部都要淘汰。不僅如此，舊挂的折舊費用低得可憐，去年一年的盈利都不足以補貼折舊帶來的損失。
“雖然新出台的挂車購置稅減半政策，幫助我們節省了一部分資金，但與龐大的支出相比，簡直是杯水車薪。”高洪雨補充說。
然而，更令企業感到悲觀的是，随着物流産業“路改鐵”、“路改水”的持續推進，不少車企已經将車輛運輸重心轉移。華月方面表示，如今的運量，已由原來的1700～1800輛下降至500～600輛，其餘均由鐵路或水路承擔運輸，貨源着實少了很多。
在談到當地轎運市場形勢時，高洪雨用了“每況愈下”4個字來形容。他指出，成本上漲、效率下降、運費不增，緻使很多企業越發消極。衆所周知，物流屬于勞動密集型産業，一旦企業關門大吉，很多人将面臨失業。
不過，悲觀中企業也看到了積極的一面。
“運輸轎車的數量少了，也就意味着風險小了。”高洪雨強調，“隻要後期運費能夠上調，與其提心吊膽掙10000元的利潤，不如踏踏實實地賺3000元的收益。這麼看來，對轎運企業而言也是一種利好。”