文｜馮瑛
近年來，雅馬哈對麾下的車型調整布陣，創制理念，持續推出“超級NK”“古典運動”“院制”等概念，其中“古典運動”概念下又演繹出“子一代”的亞概念。
所謂“子一代”，指的是借鑒早期車型的名義、風格、元素，融入現代技術、材料和理念，融合古典風格和現代性能，從而推出更快、更好、更舒适安全，同時又具有複古韻味的新車型。
最新推出的XSR900，就是1969年推出的XS650之“子一代”。
在1969年舉行的第16屆東京車展上，雅馬哈首款四沖程摩托車XS650亮相，貫徹了“操作靈活、性能出衆”“輕便如350mL車型”“價格容易承受”等理念。1970年上市以來，XS650持續受到騎手歡迎，美國市場直到1983年才停止銷售，加拿大、歐洲等其他市場則持續到1984、1985年。
借鑒前輩XS650之風光，“子一代”XSR900榮耀出世！
與“父一輩”不同，在動力裝置上XSR900就顯示了更強更猛，搭載了全新研發的并列三缸發動機，排量為847mL，最大功率達到84.6kW，最大扭矩則為87.5N·m，拉開XS650好大一截距離。這顆強勁的動力心髒，灌注了雅馬哈最新技術，動力澎湃、激情十足：
◎豐富個性選擇秉性
作為最新的“子一代”，XSR900當然要裝備上YmL-T電子油門，并在此基礎上實現了多種動力驅動模式，以滿足不同騎手和路況的需求。YmL-T電子油門可提供3種扼流閥控制程序設置，分别是STD模式、A模式和B模式。
比較來說，STD屬于綜合模式，能夠适應各種路況和不同騎手需求。A和B則是針對性較強的模式，其中A模式能強化加速，中低轉速時油門響應更迅捷，讓騎手感覺積極進取；B模式的油門響應溫和些，動力易于掌控，特别适合在城市街道、較差路況以及雨天行駛。
◎不等長進氣道
為了強化并列三缸的扭矩，雅馬哈工程師采用了不等長進氣道，第一根長度102.8mm，第二根和第三根分别是82.8mm和122.8mm。這種不等長的進氣系統，導緻每個汽缸頭附近的情況略有不同，從而讓每缸輸出的功率和扭矩曲線呈互補特性。這一結構還有個意外收獲，就是節奏急促的進氣聲音，讓騎手在加速時倍感振奮！
◎十字曲軸理念
XSR900的并列三缸，繼承了YZF-R1并列四缸的十字曲軸理念，采用了120º曲柄，因此點火次序分别是0º、240º和480º。與采用180º曲柄的并列四缸相比，XSR900并列三缸的均衡點火正時，有效抵消了慣性扭矩，加速時油門響應性異常爽快，騎手的直接體驗就是後輪勁道更足，擰動油門時就像直接擰動後輪！
特别值得一提的是，盡管采用的是三缸結構，但是異常緊湊苗條，質量僅為60kg，與同等排量的并列四缸相比，足足輕了10kg！為了達成這一目标，雅馬哈想方設法偷輕減重。比如，凸輪鍊張緊器采用了創新的“半螺母”設計，比常規結構更緊湊，且活動零件數量更少。又如，XSR900采用了一體化通氣腔，直接嵌入了汽缸頭蓋，過量的發動機内部空氣壓力借此釋放到空氣過濾器。通常來說，通氣腔都設計在曲軸箱，但是XSR900的一體化通氣腔很靠近空氣濾清器，不但減少了管子長度，而且讓發動機外觀更整潔。再如，雅馬哈采用壓入法把齒輪安裝在曲柄臂上，這一工藝減少了汽缸之間的間隙，實現了超窄的并列三缸寬度。
為充分駕馭高出力的并列三缸，雅馬哈設計了全新的車架。就像MT-01一樣，車架由CF鋁合金印模壓鑄的左右側，分别在頭管和後樞軸位置鎖合。與同等排量并列四缸的雙桁梁鋁合金車架相比，XSR900的車架減輕10kg，再加上發動機又少了10kg，因而跻身最輕巧的700mL以上摩托車！懸挂系統同樣屬于較高配置。與“弟弟”XSR700不同，XSR900武裝上了41mm倒立式前叉，配上行程130mm的單筒減震器，再加上精心匹配的軸距、座高、後傾角、拖曳距、駕駛姿勢等，騎手操控起來準确爽快，無論過彎還是高速疾馳，都顯得揮灑自如！
盡管動力澎湃、加速強勁、操控犀利，但在造型風格上，XSR900則更像是工業時代的機器。為了強調質感，前、後擋泥闆和油箱、頭燈安裝座都采用了鋁合金材料；修飾件、塑料件盡可能地剝離，盡量呈現車架、汽缸、曲軸箱等，彌漫着濃烈的重金屬味道；頭燈、尾燈都采用了單圓造型，顯得古香古色，讓人的思緒恍惚間回到飄逝的工業時代……