自面世以來，本田“火刃”持續進化，在賽場上叱咤風雲，在市場上呼風喚雨，創下了過硬口碑。在迄今25年的進化史中，“火刃”在世界超級摩托車錦标賽上斬獲顯赫戰功，奪取超過20個曼島TT冠軍；備受騎手青睐，持續全球暢銷，其中歐洲市場銷量就超過二十萬輛。
2017年，全新改版的CBR1000RR重磅出擊，它會給我們帶來哪些驚喜？
對很多騎手來說，本田“火刃”的大名如雷貫耳，擁有異常耀眼的光榮傳統。第一代“火刃”在1992年發轫，打破固有藩籬成為全新超級跑車的領跑者，現代跑車的很多理念都借鑒了原創的“火刃”。
時至今日，已經過去了25年。盡管“火刃”仍然算是優秀跑車，但它隻是衆多跑車中的一款，而且與最優秀的跑車相比，無論動力性能還是智能裝備差了一截。這無論是對于本田公司還是本田粉絲來說，都是不可接受的——必須打破桎梏、扭轉格局！
2017年，肩負重任的全新一代CBR1000RR破繭而出，新發動機、新車架、新懸挂、新電子智能裝備，緻力于恢複“火刃”的無上榮光！
我們已經知道，武裝了V4發動機的RVF1000，将會參加未來的超級摩托車比賽。不過，2017年“火刃”并未采用V4發動機，安裝的仍然是并列四缸發動機，不過本田已經進行了深度改造，發動機68%的零部件都是新的設計，堪稱是全新設計；同時采用了13:1的高壓縮比，并配上了新的電子燃油噴射系統，噴射壓力提高了14%。最終，2017年“火刃”的轉速紅線比之前增高，最大功率比上一代多榨取了約7.5kW，達到141kW（13000r/min），最大扭矩同樣增強至116N·m（11000r/min）。由于動力增加且重量減輕，因此新一代“火刃”與舊版相比，功率質量比提高了14%。
這台動力裝置采用了兩階燃油噴射技術，每個汽缸由兩套噴油嘴伺服，在全轉速範圍内表現出色，高轉速時具有爽快的動力響應，低轉速時則可降低油耗且排放。本田聲稱，兩階燃油噴射技術讓動力輸出特性更容易掌控，特别是騎手在小角度擰動油門時，動力增加流暢綿密，不會突兀增加而影響操控信心。
日本超級跑車之所以落伍于歐洲競争對手，很大程度上就是電子智能裝備沒有跟上最新潮流。現在，2017年CBR1000RR首次“觸電”，第一次裝備了電子油門，即油門車把和扼流閥體之間不再通過鋼絲繩連接，當騎手擰動油門時，發動機電子管理系統綜合油門開度和發動機轉速、擋位、空氣流量、溫度等信息，瞬間計算出結果，然後發出指令讓伺服機構提供合适的油氣混合物。同時，CBR1000RR裝備了所謂的可選扭矩控制（HSTC），其實就是牽引力控制系統，提供9階調節；動力輸出模式、駕駛模式則為騎手提供了更多選擇，在各種路況下均可獲得最佳性能。
當騎手們聚在一起談及大缸徑跑車時，常常夾着或多或少的畏懼—這些強悍的機器，聽起來令人激動，但是真的跨上車座之後，則讓人心頭顫栗。這些動力彪悍的“烈馬”，對騎手提出了苛刻的要求，要想發揮它們的潛力，騎手得有駕馭它們的實力，否則就可能被掀下馬鞍！
但是，騎手的這些畏懼和顫栗，在“火刃”身上不存在，因為CBR1000RR不僅動力強悍，而且操控性能善解人意。比如配置的電子轉向阻尼器，不僅能感知車把偏轉的速度，而且把車速作為設置參數，綜合之後相應調節阻尼，不但保證了高速時的準确操控，而且兼顧了低速時的靈活轉向。又如，超級摩托車會産生很大的回轉扭矩，通過傳動裝置反作用于車體，影響操控穩定，為此CBR1000RR借鑒了本田MotoGP賽車，精心設計的輔助滑動式離合器很好地解決了這一問題，不僅有效緩解回轉扭矩，而且無須再采用高硬度的彈簧，彈簧負荷降低了17%，離合器拉杆操控起來很輕、很省力。再如，最新一代“火刃”變得更輕更苗條，油箱和車座銜接處變得更狹窄，便于騎手雙膝緊緊夾住；風擋上部寬度減少了24mm，提高了空氣動力學性能；副車架再次減輕，提升了質量集中化程度；加滿油箱之後，整備質量隻有195kg，比上一代減輕了15kg，是有史以來最輕的CBR1000RR……
事實上，早在25年前推出的CBR900RR，就已經改變了以往運動摩托車動力彪悍但體型龐大且笨重的形象。最新一代CBR1000RR堅持“完全控制”的原則，強調的是強勁、輕巧、緊湊、易控的理念，讓騎手與跑車、公路之間建立脈脈相通的聯絡。駕駛CBR1000RR，騎手會驚喜地發現超強的性能也能被如此輕松地駕馭，即使不是賽車手也能體驗到賽車性能的樂趣和刺激！