周末兜風、巡遊，或者郊區探險，在家的附近兜兜轉轉，品味“探險”、“旅行”的感覺？
走得更遠點兒，利用假期來探索新的旅途，在假期結束時再趕回上班？
又或者是把眼光投向遙遠的地平線，總是在路上？……
不過，可以肯定的是，總是在路上的騎手少之又少！
遙遠未知的旅途很刺激，也很危險，因為你永遠不知道，前方的路上有什麼等着你。塌方的路段？發動機爆缸？把危險當兒戲的卡車？攔路混混？并不友善的異鄉人？也許沒有，也許全都有，天知道！
因此，在這穿州過府的長途跋涉中，你最重要、最忠誠的夥伴就是可靠的駿馬：動力充裕，無論雙人乘騎還是滿負辎重，都完全不在意；皮實堅固，即使萬水千山、夜以繼日地奔馳也不會乏力；安全可靠，裝備了防抱死制動系統、牽引力控制系統等電子智能輔助裝置，将各種風險隐患降至最低；通過力強，無論是一馬平川的高速公路，還是彎彎曲曲的山間公路，又或者是坑坑窪窪的破路乃至泥濘濕滑的土路，都能夠有效應付；豪華舒适，日行千裡照樣輕輕松松，讓你晚上還有餘力尋歡作樂……
這裡，我們組織了陣容豪華的大型探險車，進行零距離近身測試，開展動力、加速、制動、操控、重量、續航裡程等全方位的深度比較，看看哪匹駿馬才是你的“菜”！
BMWR1200GSAdventure
多年以來，拉力摩托車領域很大程度上是寶馬一枝獨秀，但是近年來情況已經發生了很大改變：越來越多的競争對手開始進入這一市場，性能優秀、個性突出的拉力摩托車不斷湧現。2012年，雅馬哈XT1200ZTénéré被美國老牌雜志《摩托車世界》（CycleWorld）評為“最佳探險車”，實力之強可想而知；而連年的“座上客”R1200GS，則與桂冠失之交臂。
因此，寶馬痛下決心，推出了徹底改造的新一代，顯示了寶馬捍衛探險摩托車王者地位的決心！
毋庸諱言，就動力性能而論，在競争對手杜卡迪、雅馬哈等液冷發動機面前，“拳擊手”顯得有些力不從心。因此，改革首先從發動機開始，要讓動力心髒變得更強悍有力。為此，寶馬工程師着力改進冷卻系統，将之前的“油冷+風冷”改為“液冷+風冷”，以更高效的散熱系統，為強化動力輸出的“拳擊手”維持良好工作溫度。在此前的“油冷+風冷”結構中，機油散熱隻占22%，空氣散熱則占了78%；在現在的“液冷+風冷”結構中，液冷散熱提高到了35%。當然，經典的造型也不能随便放棄，為此，寶馬運用了F1賽車的“準确冷卻”理念，即冷卻液隻對發動機中承受了熱應力的零部件進行降溫，其他零部件則仍遵循空氣冷卻的原則。這種做法縮減了散熱器的體型，兩隻迷你型散熱器安裝得很隐蔽，再加上“拳擊手”上仍然保留了大型散熱片，因此保持了既往經典造型，不知内情的人甚至不容易發現R1200GS已經從“油冷+風冷”改為“液冷+風冷”。
發動機結構比較
提升散熱性能後，寶馬工程師放心大膽地強化“拳擊手”的動力輸出。經過裡裡外外一番改造後，新一代“拳擊手”的動力性能顯著提升，最大功率達到92kW（7700r/min），增長了14%；轉速6500r/min時輸出最大扭矩125N·m，比上一代提高了4N·m，足以滿足探險摩托車的需求。盡管如此，就廠家公布的發動機動力數據而言，R1200GSAdventure仍然比不上杜卡迪和KTM，但是明顯比本田的非洲雙缸高出一個檔次。
動力性能比較
為了徹底驗證發動機的實力，我們将這四匹駿馬連接上測功機，實測後輪能夠輸出的最強性能。數據表明，扣除傳動損失之後，R1200GSAdventure的最大功率丢失了約8kW，但最大扭矩隻丢失了約3N·m，已經強過了KTM1190AdventureR。
後輪動力性能比較
同樣值得稱贊的是，盡管寶馬體型龐大、重量超标，但是一跑起來，這些不利因素仿佛消失了，這得益于優秀的平衡設計和出色的電子智能輔助裝備之幫助。我們尤其喜歡EnduroPro駕駛模式，測試過程中的絕大多數時間都定格于此，能夠有效征服土路、石頭路、沙土路、泥巴路等惡劣地形，特别是在低速行駛時效果最明顯。測試騎手維坦恩贊歎說：“盡管寶馬很重，但是前輪的Telelever以及電子懸挂系統的表現真是太棒了！跳躍也好，碾過石頭、木頭也好，都能很好地應付。盡管前輪的直徑隻有19英寸，但在整個比較測試過程中，寶馬的懸挂系統都很給力！”
盡管寶馬工程師很好地隐藏了R1200GSAdventure重量，但如果一停下來，你就會真切感受到真實重量了—試駕過程中，測試車手在駕駛時不慎倒地，他嘗試着一個人扶起車輛，真的是費了九牛二虎之力！而且，标配的車座讓人感覺偏軟了些，長時間駕駛之後臀部感覺不是很舒服。
KTM1190AdventureRKTM的越野血統衆所周知，常年霸占着“世界上最艱難的拉力賽”達喀爾的冠軍寶座。這在他們的大型拉力車上同樣得到充分體現。與寶馬相比，KTM走的是相反的路子，1190AdventureR更多地偏向于越野定位，而且攻擊力十足，适合采取激烈的駕駛方式。
這顆強悍有力的動力心髒，來自KTM旗艦超級跑車1190RC8R，V型雙缸的排量高達1195mL，比起上一代990AdventureR多出96mL。除了排量之外，V型雙缸還有諸多改進，如鍛造活塞借鑒了F1賽車的結構，盡管很短、很輕，仍然實現了高負荷能力。這樣，往複質量被降至很低水平，發動機的運轉異常輕盈，隻需輕擰油門，轉速就會迅速飙升起來。1190AdventureR配置了雙火花塞點火系統，獨立控制每缸兩隻不同規格的火花塞，再輔以通氣效率更好的氣道和異常輕盈的氣門，讓燃燒過程更順暢、更充分，不但提供充沛的動力，而且實現了油耗和排放雙雙下降，氣門維護周期也延長至15000km，省心省力。
此外，KTM工程師還采取多項措施，努力降低動力損失：曲柄臂的造型特别光滑，在運動中能減少損耗；曲軸和磁電機轉子改變了配重，提高了行駛質量；活塞裙部采用了陽極氧化加硬處理，凸輪随動器、活塞梢等發動機零部件廣泛運用類金剛石碳膜，不但變得更耐磨，而且降低了摩擦。
V型雙缸的嗜血狼性畢露，曲軸最大功率高達110kW，比上一代足足高出了25kW，成效特别顯著！相形之下，重量仍然控制在很低水平，空油箱時重量隻有232kg，加滿汽油也隻有249kg，比寶馬、杜卡迪都輕了30kg以上。
出色的功率重量比，讓1190AdventureR的整體性能明顯提升，實現了異常強勁的加速性能。據測試，從靜止加速到50km/h，1190AdventureR與杜卡迪MultistradaEnduro、本田非洲雙缸并列第一，都是1.4s；加速到100km/h隻需3.2s，加速到145km/h隻需5.6s，加速到160km/h隻需6.9s，因此它在四匹駿馬中跑得最快！
為了進一步測試加速性能，我們又組織開展了最高擋70km/h～100km/h加速、最高擋100km/h～130km/h加速以及0～400m加速，1190AdventureR除了在100km/h～130km/h加速中屈居第二之外，在另外兩項中都是第一名，沖勁确實夠猛！
KTM的座右銘是“ReadyToRace”。技術娴熟的騎手會偏愛好戰血統的1190AdventureR，但是作為普通騎手，駕駛起來不如駕駛寶馬、本田、杜卡迪那麼自信。比如懸挂系統很适合越野使用，但給人的感覺是不夠沉穩，載重時更明顯些。同時，KTM的乘坐空間和舒适性都不如寶馬，我們四位測試騎手一緻反映從車座到腳踏的空間不夠，騎手有局促感；車把安裝位置偏低，在采取直立駕駛姿勢時，騎手不得不更多地前移。
DucatiMultistradaEnduro
杜卡迪向來在跑車界叱咤風雲，讓人很吃驚的是，竟然推出了越野味道十足的大型探險車Multistrada1200Enduro！這點從配置和調校上可窺一斑：它采用了更穩重的轉向幾何設置，後傾角25°，拖曳距110mm，均超過同門兄弟；懸挂系統采用了超長行程，前後都達200mm，比标準版多出30mm；輪辋則将鑄輪改成鋼絲輻條，且前輪直徑從17英寸擴大到19英寸，以适應越野路段；燃油箱容積進一步擴大，達到了巨無霸級的30L，有效免除騎手中途斷油的後顧之憂。同時，MultistradaEnduro的最小離地間隙增加了31mm，從而達到205mm，翻越路障能力進一步提升。不過，魚和熊掌不可兼得，此舉直接導緻座高升高，給較矮個子的騎手增加了些許挑戰。
在加速方面，KTM1190AdventureR唯一失利的是最高擋100km/h～130km/h加速，敗給的對手就是MultistradaEnduro。事實上，MultistradaEnduro具有很強的實力，在轉速3500r/min時騎手已經擁有100N·m扭矩，在轉速5000r/min～10000r/min之間，扭矩持續在110N·m以上。
核心秘密就是MultistradaEnduro武裝了TestastrettaDVT雙缸發動機。
DVT即可變氣門正時系統，通過獨立控制進氣凸輪軸和排氣凸輪軸，實現了可變化的氣門重疊角，低轉速時重疊減少，高轉速時增加，從而針對不同的路況和行駛情況，優化全轉速範圍内的動力性能。借助DVT，MultistradaEnduro同步實現了多個目标，包括強化中低轉速扭矩輸出，優化全轉速範圍内的動力流暢輸出，提升高轉速最大功率，以及降低油耗。
DVT發動機讓我們在公路上跑起來尤其爽快，在一段路線較直的路段，測試車手一度跑出過190km/h的速度：“又快又穩，感覺超爽！”
同樣讓人感到滿意的，是杜卡迪精密複雜的電子智能輔助裝置，絕對在四匹駿馬中首屈一指：借助電子油門，騎手可以深度管理TestastrettaDVT發動機的動力，三種不同特性的動力随你選用；擁有豐富的個性，提供耐力、旅行、運動、城市等四種駕駛模式，全面适應各種路面情況；得益于安裝的博世慣性測量單元，在每種駕駛模式下，天鈎懸挂系統（DSS）自動調整到相應設置，此外單輪行駛控制系統、牽引力控制系統、轉彎防抱死制動系統等各類電子智能裝置都自動就位，有效支持相應的駕駛模式。在諸多智能裝置中，駐車控制系統（VHC）屬首次裝備于杜卡迪摩托車，讓坡道起步變得輕松。當被激活時，VHC指令調用後制動，确保MultistradaEnduro不後溜；如果沒有派不上用場，則會在9s之後自動關閉。
盡管這是杜卡迪最偏向于越野的探險車，但事實上MultistradaEnduro更喜歡公路。如果地形變得太惡劣，那麼MultistradaEnduro應付起來會比較吃力。因此，我們不能高估MultistradaEnduro的越野能力，而是強調這是真正的長途探險家，在公路上跑得很好，當公路沒了仍然能夠應付。
HondaAfricaTwin
本田的“非洲雙缸”在業内很有名氣。
為了慶賀和紀念達喀爾的輝煌勝利，1988年本田推出了XRV650AfricaTwin，1989年又推出了XRV750AfricaTwin！XRV650/750以達喀爾賽車NXR為平台，搭載了液冷V型雙缸發動機，以高通過能力和皮實耐用著稱，被譽為“本田最可靠的摩托車”。
全新推出的新一代AfricaTwin，雖然借用了前輩之名，但實際上是很不一樣的車型。在動力裝置方面，不再沿襲V型雙缸，而是改用并列雙缸，以獲得更緊湊的結構、更強的通過能力；270°相位的曲軸，優化了動力特性，強化後輪牽引；緊湊的Unicam4氣門汽缸頭，再次縮減發動機整體尺寸；每缸安裝了雙火花塞，保障大缸徑發動機燃燒充分；2隻初級平衡軸有效整饬振動，讓并列雙缸運轉平順。同時發動機擴大了排量，達到998mL，比XRV750多出256mL。動力得以增強，曲軸最大功率70kW（7500r/min），最大扭矩98N·m（6000r/min），比前輩分别高出26kW和36N·m，可以驅動非洲雙缸跑到200km/h的速度！
當然，一分價錢一分貨，對于最便宜的非洲雙缸，你不能在配置方面期望太高，無論車把還是腳踏，無論塑料外殼還是風擋，都給人不夠檔次的感覺。本田的懸挂系統也不錯，但在阻尼反饋方面不如那些貴得多的歐洲競争對手，測試車手說：“非洲雙缸的懸挂系統不夠沉穩，特别是與寶馬對比。當你快速通過坑窪路段時，車頭顫抖相當明顯，你不得不花費更多的力氣來掌控。”同樣，非洲雙缸配置了牽引力控制系統，但是介入幹涉時有比較明顯的痕迹，感覺不那麼綿密流暢。
不過，非洲雙缸也有自己的長處，包括低重心和較輕的整體重量，讓人能夠更好地對付惡劣路段；苗條的腰部方便騎手移動身體，從而給普通騎手更多的自信。
結論
如果你需要滿載辎重出行，需要一個省接一個省或是、一個國家接一個國家地跑，而且還要保證舒适的乘騎品質，同時你也不缺錢的話，那麼寶馬R1200GSAdventure将是最好的選擇。總體來說，寶馬平衡得很好，既舒适又安全，長途跋涉非常理想；盡管體型龐大，重量超标，但是無論公路上還是糟糕路段，都表現得很沉穩，給騎手足夠自信。
如果你自信駕駛技術不錯，如果喜歡在越野路面保持快速行駛的節奏，如果你希望享受更多的野性刺激，那麼征服力很強的1190AdventureR就是你的菜。
與KTM路子不太一樣的是杜卡迪，盡管MultistradaEnduro也有相當越野能力，但比較而言它更偏重于公路，讓你在公路上會體驗到杜卡迪的風火激情。不過你要有雄厚的資金作後盾，因為杜卡迪比寶馬還貴上4000美元以上！
當然，大款畢竟是少數，如果你的預算有限，沒關系，這裡還有最便宜的本田。而且，盡管動力數值和裝備與歐洲車型有些差距，但實際駕駛起來，你會發現普通騎手完全夠用，同樣适合長途奔馳。而且，本田最輕最苗條，無論公路還是越野，擺弄起來都比較輕松。