“非雙”傳奇延續—CRF1000LAfricaTwinCRF1000LAfricaTwin在這三款車當中僅憑越野性能一項就足以征服衆多狂野的心。相比其他兩款更強調公路性能的車型來說，采用輻條輪毂、前21寸直徑和後18寸直徑的規格的“非雙”更能令越野愛好者們會心一笑，而高達250mm的最低離地間隙也證明了“非雙”并非浪得虛名。
全新CRF1000LAfricaTwin在配置和設計上對老款而言是一次全新的升級，雖然沒有延續V型雙缸的經典設計，不過也正是這台排量達到998mL的液冷并列雙缸将CRF1000LAfricaTwin帶入了公升級領域。最大功率達到65kW，最大扭矩92N·m，采用270°曲柄相位、雙平衡軸、每缸雙火花塞、幹式油底殼等設計，更穩定、更可靠。同時加入電子系統輔助，3擋可調牽引力控制能夠幫助車手更好地面對不同路況，并且該控制系統及後輪ABS可完全關閉，滿足不同車手對駕駛樂趣的追求。
在實際騎行中，“非雙”表現得可謂表裡如一。雖然在參數上依舊符合本田廠的風格不夠醒目，但精心的調校總能讓人對本田獨有的線性難以自拔，廣闊的動力輸出範圍讓“非雙”在各種路況下都表現得遊刃有餘。3000r/min便能感受到來自發動機的充沛動力，這種動力輸出的順暢能夠一直持續到9000r/min，這種調校方式很容易激發車手的駕駛欲望。
可調式超大行程減震是越野能力和舒适性能的保證，也讓CRF1000LAfricaTwin擁有了870mm（850mm）的座高，讓部分車手感到有些壓力。但對于一名駕駛技術熟練的車手來說，這不但不是問題，反而較高的座高和适合站立騎行的駕駛姿态能玩兒得更爽。顯然，設計師已充分地考慮到了這點，經過防滑處理的腳踏、手把、坐墊很有越野車的範兒。
因為早在之前就已對“非雙”進行過全面的測試，所以本次的越野路段測試可以說是照顧了其他兩款車，但沒有對比就沒有傷害。“非雙”在輕度越野路況下的表現仍要超出一截，雖然相對來說“非雙”的動力來得并不算沖，但給人十足的信心，車架紮實減震在非鋪裝路面的表現甚至要高于公路，250mm的離地間隙則可滿足絕大部分路況的需求。但稍有不足的是前ABS不能進行關閉，對于更高級别的越野路況來說不是個好消息。總體來說“非雙”在操控上對于新手也有很高的友好度，能夠帶領車手尋找野外的樂趣，對于老手則屬于極易上手。
作為本田當家拉力車型，當然有DCT版本車型供車友選擇。在真正體驗DCT版本之前，我如很多車友一樣，對這樣一款擁有足夠越野樂趣的車型來說，DCT是不是有些畫蛇添足。A-M（自動-手動）模式的自由切換，在自動模式下還為車友提供了普通D模式和三級可調的運動S模式，而自動模式也并非如普通踏闆車一樣沒有了擋位，而是行車電腦自動為車手匹配擋位。同時DCT版本還提供了專為越野路段設計的G模式。而在M（手動）模式下，則通過左手車把上的＋/－擋按鍵進行擋位操作。隻需要一小段時間的适應，相信你便會愛上這種簡單快捷的操作模式，這也正是DCT版本的初衷——讓車手能夠更加專心于騎行，享受騎行樂趣。
CRF1000LAfricaTwin在衆拉力車中，憑借出色的越野能力俘獲了不少車友的心。但在公路舒适性上就顯得簡陋了許多，可調風擋、手把加熱、定速巡航等舒适性配置則變成了奢望，畢竟魚和熊掌不可兼得，在長途旅行中舒适方面略遜了一籌。
測試車手評語
CRF1000LAfricaTwin作為經典的延續，不僅在性能上達到了車友們的認可，同時也在跟随時代進步。在電子系統的輔助和更均衡的配置下，讓更多的車友可以享受公路旅行外還能體驗越野的樂趣。但在舒适性和一些顯檔次的配置上，“非雙”則顯得有些寒酸。
吃苦耐勞的V型雙缸—V-Strom1000
V型雙缸發動機給人的第一感覺往往是強大的低扭、獨特的聲浪。但這些本應值得用來标榜個性的東西，在SuzukiV-Strom1000上則顯得過于低調。一向穩健的鈴木沒有用前衛的外觀來引人注目，他們想的是讓這款公升級拉力車更有内涵、更具性價比。
V-Strom1000所搭載的這台90°液冷V型雙缸發動機源自鈴木旗艦街車TL車系，實際排量1037mL。依靠驅動氣閥的獨立齒輪設計，使得發動機更加緊湊，減少體積的同時也降低了質量。和鈴木其他高性能車款一樣，V-Strom1000的45mm口徑燃油噴射系統也配備了SDTV（SuzukiDualThrottleValveSystem）油門雙活閥系統。主閥門由車手控制，副閥門則由行車電腦計算相關數據後自動調節開關幅度，使其擁有更為線性的輸出并增加燃油經濟性。
在公路騎行V-Strom1000十分惬意，V型雙缸并沒有在低轉速區間給騎士造成壓力，反而是在幫助騎士更惬意的駕駛—即使明顯感覺到拖擋，隻需稍稍補油便能立刻回歸到動力十足的狀态。足夠強大但不突兀的低扭讓我在公路騎行時經常會懶得去換擋，外加上轉速随油門響應随叫随到，需要加速的時候也隻需多給一些油便足矣。
TC循迹系統在彎道激烈駕駛時的表現可圈可點，在線性的輸出下，完全關閉或允許适度滑動的TC1擋能帶來更多的駕駛樂趣。倒置前減震、多連杆後減震和堅韌的車架讓V-Strom1000的運動性能更得以發揮，使得駕駛者不會因為較高的重心造成影響。
在稍高難度的複雜路況下，V-Strom1000則顯得稍有吃力。更多原因是因為其165mm的離地間隙，使得其通過性受到了限制，還有減震的調校也更偏向于公路行駛，在複雜路況下騎行給車手的反饋要更硬一些。
其實用拉力車來定位V-Strom1000還是稍有不妥，當第一代V-Strom1000上市時，其定位就為耐力型運動旅行車，直到現款依舊保持着最初的定位。在騎行姿态上，V-Strom1000相較于傳統街車要更為舒适，雖然座高高達850mm，但足夠高和寬的車把讓上半身可以很自然的直立，較低的腳踏位置也讓腿部有足夠的空間，所以基本不會因為騎行姿态問題而感到疲勞，隻是坐墊舒适度還可以更好一些。
V-Strom1000更像一個低調的行者。長行程的可調倒置前減震、多連杆可調後減震、TC循迹控制系統及那台成熟可靠的V型雙缸發動機，讓V-Strom1000在公路行駛中并不平凡。在越野路段的不具優勢也并不代表其過于嬌氣，如若在旅途中遇到複雜的路況，V-Strom1000還是值得信賴的。
平順且線性的動力輸出和TC循迹系統的幫助下，新手也可以很快地駕駛V-Strom1000在公路上飛馳。同時相對較低的售價，也讓其擁有了更高的性價比，耐看、可靠成為了V-Strom1000的标簽，而更激情的越野則交由DR650去完成吧。
測試車手評語
V-Strom1000從内至外給人十足的穩重和親和感，舒适的騎行體驗也讓人記憶猶新。頗有味道的90°V型雙缸發動機是它的亮點之一，但在動力輸出上卻少了一些性格。公路旅行的定位更适合V-Strom1000，在同級别中對于新手來說算得上足夠友好。
四缸魅力—Versys1000
相信很多車手對四缸發動機的迷人聲浪是無法抗拒的，但是哪怕到了公升級别的拉力車、多功能車還是以雙缸為主，這也就顯得川崎Versys1000是那麼與衆不同。
相對于Versys1000大家可能更熟悉那款更親民接地氣兒的Versys650，也正如此很多人見到Versys1000時總會誤以為是Versys650，畢竟兩輛車的外觀還是很像的。而在衆多以“鳥嘴”設計為主流風格的車型中，川崎仍然采用類似跑車風格的家族臉譜式車頭設計，也大大增加了品牌辨識度。
這款公升級四缸Versys1000配備了源自Z1000的鋁合金雙管車架和重新調校的四缸發動機，其實單從這這兩點就大可放心它在公路上的實力。經過重新調校的發動機相較于Z1000溫柔一些，最大功率調整為88kW（9000r/min），最大扭矩102N·m（7500r/min），同時降低了壓縮比。源自賽車技術的輔助功能和滑動式離合器也出現在了Versys1000身上，不僅使得擋位切換變得更為平順，還能夠讓新手更容易駕馭。
Versys1000還配備兩種駕駛模式，全動力模式和約為75%動力輸出的低動力模式。但在實際騎行過程中，這台四缸發動機的轉速超過6000r/min後，即使在低動力模式下也擁有相當的加速感。川崎獨有的牽引力控制系統KTRC也毫無例外地武裝在Versys1000上，通過三種模式選擇，來控制防止後輪打滑的程度，并針對濕滑路面進行更細緻的調節，可最大程度地保障在濕滑路面的抓地性。
這樣的配置下，Versys1000在公路騎行時表現得可以用酣暢淋漓來形容，四缸發動機在高轉速時擁有更佳的穩定性和更小的振動，川崎還為這款發動機加強了中低扭矩的動力輸出，使其在市區低速行駛時有更平順的表現。但其真正的魅力當然還是在高轉速區間，伴随着四缸發動機迷人的聲浪，催發着駕駛者的駕駛欲望，隻可惜在國内道路上駕駛這輛公升級車款很少有機會能夠将其性能完全發揮。
在騎乘舒适性方面Versys1000也做了很多努力，厚實的車座設計不僅有利于腿部與油箱的貼合，還使得840mm的座高能夠讓更多人接受，至少175cm以上身高的都不會成為大問題。又寬又高的車把設計讓這輛公升級别的大車操作起來更加輕松且上半身更自然，相對靠前的腳踏位置讓騎行姿态更為惬意。再加上舒适的坐墊、方便可調的風擋、由高分子聚合物制作的護手及精心設計的膝蓋部位擋風凹槽，營造出足夠舒适的騎行環境。
加長行程的可調節式43mm倒置前減震及單筒後減震，阻尼回彈的速度和車身的穩定性，使其在彎道中的表現讓車手信心十足。很難想象在牽引力控制系統KTRC的幫助下，Versys1000在彎道中的表現甚至超越了一些街車。
但在複雜路況下，還是難免有些尴尬。150mm的最小離地間隙，讓其在通過性方面失去了優勢。較硬的減震及制動系統的調校也更偏向于公路行駛，好在經過強化低扭輸出和原本就擁有充沛動力的發動機能夠幫助其在通過性要求不高的越野路況下還是擁有一定實力。
測試車手評語
Versys1000具有川崎獨特的外觀設計和讓人無法抗拒的四缸發動機迷人聲浪。在公路上奔馳的Versys1000具有獨特的魅力，尤其在高速行駛時的穩定性和高轉速輸出時的激情。此外原廠邊箱的搭配，讓Versys1000更成為一款居家旅行的好手，在外觀上與車輛有很好的匹配，實際使用時也能容納大部分全盔和相應的出行物品，通過尾箱的加裝，相信可以滿足絕大多數出行所需。
在複雜路況下的表現受離地間隙等因素限制，未能将其強大的性能得以發揮，稍有遺憾。還有就是和那些豪華車型相比之下，科技感和時尚感略有欠缺，以及與Versys650的外觀相似也或多或少讓Versys1000變得低調了許多。21L油箱雖然不算特别出衆，但在實際續航能力上相對其他兩款還是有一定優勢。“代号1000”的三款日系拉力車，采用了V型雙缸、并列雙缸、并列四缸三種各具特點的發動機，在實際的動力表現上也有着各自的特點。“非雙”擁有強大的越野能力，V-Strom用一個“耐”字來形容最為合适，Versys1000憑借來自Z1000的優秀平台帶來了非凡的性能和駕駛體驗。但在整個拉力車或者說多功能車款當中，日系四大廠似乎還未太熟悉車友們的需求，反而歐洲廠商要做得更好一些，尤其在豪華性及科技感上。
經過介紹這三款在全地形能力、舒适度、所需的駕駛樂趣及車輛性格均不相同的車型，相信很多車友在心中已經有了自己的想法。