摩托車發展一直存在悖論。
一方面，跑車、街車、旅行車、滑胎車、越野車等各類車型持續分化、細化，車型的功能、用途、定位格外精細；
另一方面，則是不斷跨界，打破類型進行交叉，如旅行車與跑車交叉，越野車與街車交叉、跑車與街車交叉等，從而推出功能增強、适應增廣的“混血兒”。
“綿羊”當然也無法獨善其身，本田INTEGRA就是踏闆車與摩托車的跨界交叉。
踏闆車算摩托車嗎？
長期以來，這都是個令人糾結的問題。微薄的動力，低通過能力，最高約100km/h的極速，小容量的油箱……很多騎手認為，踏闆車不算摩托車，隻是都市時尚白領的代步工具，或者作為家庭婦女和學生的通勤工具。
但是現在有了太大的轉變！
事實上，多年來踏闆車一直在尋求對傳統觀念的突破—早在上個世紀八九十年代，就已經有較大排氣量的踏闆車問世，為人所熟知的包括本田“艇王”、雅馬哈“馬傑斯特”等。随着騎手需求的提升和市場形勢的變化，踏闆車大型發展的趨勢越來越明顯，鈴木推出了“天向”系列，SkyWave400發動機排量高達385mL，最高速度可突破150km/h；SkyWave650的排量更是突破600mL，最高速度可達185km/h。此外，雅馬哈的T-Max535、本田“銀翼”SilverWing600、比亞喬X9500等均非等閑之輩。“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”，一時間大型踏闆車如同雨後春筍紛紛湧現，各大廠家争相出位、各領風騷，市場上顯得好不熱鬧！
這些大綿羊，發動機的排氣量都突破了500mL，功率介于20~50kW之間，最高速度可以輕松突破150km/h，出類拔萃的性能完全颠覆了踏闆車的“綿羊仔”的形象，不但繼承了城市代步和通勤便捷舒适的優勢，而且把功能拓展到中長途旅行、兜風、巡航，成為引人矚目的新星。
與本田經典大踏闆“銀翼”相比，混血綿羊INTEGRA顯得更大、更強。
從動力裝置來說，INTEGRA和“銀翼”搭載的都是液冷、SOHC8氣門的并列雙缸發動機，但INTEGRA無論是缸徑還是沖程都更大，因而擁有745mL的排量，比“銀翼”多出了163mL。考慮到INTEGRA的踏闆定位和238kg的整備質量，這顆并列雙缸的設計強化了低轉速強扭矩的特性，在轉速很低時騎手就可體會到加速的力量。在PGM-FI電子燃油噴射系統的伺服下，這顆并列雙缸最大功率40.3kW（6250r/min），最大扭矩則為68N·m，此時轉速隻有區區4750r/min。因此，在這顆并列雙缸動力的驅動下，INTEGRA可以達到170km/h的極速，超出了騎手們對綿羊的預料。
傳動系統采用了本田引以為傲的雙離合器（DCT），這讓換擋變得像踏闆車一樣簡單。DCT采用了兩套離合器，分别伺服1、3、5擋和2、4、6擋。兩套離合器交錯工作，比如從1擋換到2擋，當偶數擋位的離合器幫助齧合第二擋的齒輪後，奇數擋位的離合器再幫助釋放第一擋的齒輪，這樣離合過程中不會出現動力“斷擋”的現象，換擋過程平穩順暢、一氣呵成！
在雙離合器的基礎上，INTEGRA為騎手提供三套換擋方式：
★D模式
這是标準模式，DCT根據速度來升到下一個檔位。該模式适合日常駕駛和高速巡航，具有出色的燃油經濟性，有效降低油耗和排放。
★S模式
這是運動模式。與D模式相比，運動模式下升擋和降擋的轉速會更高些。而且，現在S模式提供三種級别供騎手選擇，可由騎手根據自己喜好來定傳動系統的響應。
★MT模式
這是人工模式。對于習慣傳統操作方式的騎手，可選擇MT模式，這樣換擋方式就完全由騎手來掌控了。
INTEGRA的雙離合器還匹配了離合器性能自适應控制裝置（ACCC），能夠有效處理傳遞過來的離合器扭矩。這樣，在擰開油門或者收回油門時，騎手會感覺離合器工作柔順自然，從而增加了旅途舒适。
與常規踏闆車相比，INTEGRA擁有更多的摩托車基因，為騎手提供更好的操控性能—堅固的鋼質鑽石型車架，具有很強的剛性，支持爽快、準确的轉向操作；轉向幾何設置精心推敲，後傾角為27°，拖曳距為110mm，軸距則長達1525mm，實現了50/50的前後質量比，無論在熙熙攘攘的城市街道還是在彎曲連綿的公路上，操控起來都輕松靈活。
懸挂系統方面，前輪安裝的昭和41mm正立式前叉内有玄機，即采用了雙彎閥（SDBV）。這一裝置，實現了阻尼力與活塞速度等比例增加，從而優化了懸挂性能和提高乘騎舒适度。增加的壓縮阻尼，實現了懸挂累進式的變硬過程，有效緩解猛制動時的車頭俯沖狀況。
車輪、制動等全部都是同級别的主流配置。INTEGRA的前後輪都安裝了17英寸的鋁合金輪辋，匹配120/70和160/60的輪胎，與700mL級跑車、街車相同。司管前輪的直徑320mm的大型盤+雙活塞卡鉗，司管後輪的是240mm單盤+單活塞卡鉗，襄助騎手有效馴服“羊狼合體”的INTEGRA。