摩托車世界更是如此。
騎手的天性是愛出行、愛自由，但是表達的方式各不相同，有的喜歡旅行、有的喜歡越野，有的激情四射、有的穩重内斂……作為個人交通工具和娛樂道具，摩托車就是騎手的個性宣言，駕駛什麼樣的摩托車其實折射了騎手的審美、性格、氣質。因此，性能和風格兼備的摩托車向來是騎手的最愛。
一些比較突出的例子也證明了這一觀點：霍雷克斯VR6Roadster武裝了罕見的V6和L6合體的VR6發動機，這一借鑒布加迪“威龍”W16發動機的技術，讓VR6Roadster變得異常珍貴，很多騎手不要說擁有，就連路上看見的機會都沒有！又如，RenardGT采用複合材料制成的單體車架，同時扮演着車架、油箱、空氣室等角色，從而獲得了精練簡潔、優雅韻籍的造型。再如，威勒斯987C34V安裝了輪毂中心轉向機構，作為轉向機構的前叉從發動機和車架底部探出，延伸至前輪的輪毂，取代了司空見慣的兩隻前叉，從而呈現型外來客般的科幻色彩，就連著名的影視帥哥湯姆•克魯斯都拜倒它的石榴裙下！
問題是，風格從來就不廉價，個性更是昂貴。VR6Roadster的售價高達兩萬歐元，RenardGT的價格更超過了六萬歐元！這樣的價格，對于土豪來說不是問題，問題是土豪數量有限，而絕大多數工薪階層對這樣的“陽春白雪”車型隻能高山仰止、敬而遠之。有沒有兩全其美的辦法，在強化摩托車風格、增加韻味和個性的同時，仍然将價格維持在合理範圍？如何在“陽春白雪”的性能風格和“下裡巴人”的價格之間達成平衡，這既考驗着廠家的智慧，也試探着騎手的妥協程度。
造型風格變化
同樣的摩托車，同樣的功能，有的騎手喜歡NK造型，認為裸露發動機、車架，讓鋼鐵質感充分暴露，這樣才有金屬感、肌肉感，夠硬夠“man”；有的騎手則偏愛全包式或半包式造型，這樣整體輪廓更優雅、更整潔、更流暢，更有跑車味道。為此，不少廠家在發布新車時，常常同時推出“雙胞胎”，一個是NK版，一個是導流罩版，讓不同的騎手選擇自己中意的風格。
★鈴木GSX-S1000和GSX-S1000F
印象裡，在日本摩托車四大家族中，鈴木已經好久沒有推出過真正的新車了。幸好，2016年鈴木大型街車應時而生，GSX-S1000和GSXS1000F聯袂出擊，撫慰了鈴木鐵粉躁動的心。
作為鈴木最新推出的大型街車，動力心髒自然不能掉以輕心。為此這對“孿生兄弟”移植了來自超級跑車GSX-R1000的并列四缸。細心的騎手馬上就會發現，這顆發動機的排量999mL雖然與GSX-R1000相同，但是73.4mm×59.0mm的缸徑沖程并不一樣，簡單說就是缸徑較小、沖程較長。的确如此，所借用的GSX-R1000發動機并不是目前版本，而是2008年版本，因為這種長沖程結構在中低轉速時扭矩更好，更加适合公路使用。
雖然動力裝置借用了K8，但是内部已經作了相應修改，以匹配新的定位。如凸輪調整了形狀，改變了氣門正時，讓動力輸出特性更适合城市街道和彎曲公路；緊湊的燃燒室，配上調整的壓縮比和平頂活塞，實現了高效充分燃燒，優化了全轉速範圍内的動力輸出；活塞采用了有限元分析技術，在維持高剛性的同時降低了重量，襄助實現爽快的轉速響應；汽缸内壁電鍍了SCEM材料，降低摩擦，增強散熱。最終，這顆999mL的并列四缸，可在轉速10000r/min時爆發最大功率107kW，最大扭矩106N·m則在9500r/min時輸出，動力高潮比高轉速的GSX-R1000提前了不少。
除了動力裝置完全相同之外，這對“雙胞胎”還有諸多優點以讨得騎手歡心：采用有限元分析技術設計的鋁合金雙桁梁車架，在高剛性和輕質量之間取得理想平衡；強化型後搖臂，直接來自超級跑車GSX-R1000；前輪配置的是KYB43mm倒立式前叉動感十足，為騎手提供明晰的路感；異常苗條的中段便于雙膝緊緊夾住，810mm座高讓騎手雙腳容易着地。事實上，GSX-S1000和GSX-S1000F不僅動力裝置、車架結構相同，就連軸距、後傾角、拖曳距、車輪等都完全一樣！
如何區分“雙胞胎”？兩者最大不同之處在于造型風格，内心則完全相同。GSX-S1000主打的NK造型，發動機和曲軸箱較多裸露，采用了個性化較強的異形頭燈，而且刻意内縮，再加上渾身張緊的線條、置高的油箱、揚起的尾翼、短促的消聲器，整車輻射出強烈的質量前移味道，如同猛獸收緊筋肉、随時彈躍撲擊！比較而言，GSX-S1000F則采用了較大的導流罩，讓車體呈現流暢優雅造型；經典的雙眼頭燈和流暢的風擋，賦予GSX-S1000F更多的跑車味道，同時為騎手提供更實用的防風保護。
标準版和強化版
出于騎手實際功能需求和降低價格的考慮，廠家在推出新車時，往往會減掉部分非核心功能，以此減輕重量，當然最主要的是降低售價，以提高性價比和市場競争力。不過，對于經濟能力比較強、強調功能至上的騎手來說，他們對價格不是很敏感，但對摩托車的功能要求很苛刻，因此廠家除了推出标準版之外，往往還會再推出強化版，即對照車型的用途，進一步增強關聯功能，更好地匹配車型的定位。
★寶馬R1200GS和R1200GSADV
提起探險車，寶馬GS是繞不過去的經典車型。2013年，寶馬更上一層樓，推出了全新一代的R1200GS，“拳擊手”破天荒地從空冷時代挺進液冷時代！
毋庸諱言，就動力性能而論，在競争對手杜卡迪、雅馬哈的液冷發動機面前，原有的風冷“拳擊手”顯得有些力不從心。因此，改革首先從發動機開始，寶馬工程師着力改進冷卻系統，将之前的風冷改為液冷。有了高效的散熱系統後，寶馬工程師放心大膽地強化“拳擊手”的動力輸出，強化壓縮比，從之前的12.0:1提高到12.5:1，安裝在進氣口的噴咀調整了位置，讓汽油盡量呈直角噴射，再加上新引入的湍流系統，由旁路提供空氣，實現了油霧與空氣的充分混合，提高了燃燒效率；調整進氣系統，汽缸頭上的進氣道從以前的水平方向改為垂直方向，再配以52mm口徑的扼流閥，優化充氣效率……經過深度改造後，液冷“拳擊手”的動力性能顯著提升，最大功率達到92kW（7700r/min），增長了14%；轉速6500r/min時輸出最大扭矩125N·m，同樣超過了上一代。
車架方面相應調整，顯著提升了抗扭剛性，既增強了高速疾馳時的穩定性，又提高了轉向的準确度。R1200GS采用了新設計的鋼管橋式車架，後車架通過螺栓直接緊固；懸挂系統則是寶馬招牌式的Telelever+Paralever。輪胎方面，寶馬首次運用120/70R19和170/60R17前後胎，再加上延長的搖臂，提高了牽引性能，特别是R1200GS行經粗糙路面時，輪胎仍然能夠有效把動力轉化為摩擦力傳遞給路面。
盡管寶馬GS家族曆史已經超過30年，但在最新一代的R1200GS身上，看不到絲毫的歲月風霜，恰恰相反走在了時尚的最前沿，包括采用了電子油門、駕駛模式、動力輸出模式、巡航控制系統、自動穩定控制系統、牽引力控制系統等，是高度智能化的機器！
盡管新一代R1200GS很強大，但是仍有超越者，這就是R1200GSADV！
R1200GSADV與R1200GS相比，前者除了擁有後者的所有配置之外，更具備了超強的挑戰絕地、征服困難的能力，因而更好地呼應了探險車的身份：鋁合金油箱可充入30L汽油，比R1200GS足足多出10L，實現了超強的續航能力，徹底解除半路斷油的後顧之憂；懸挂系統的前後行程分别達到210mm和220mm，都比R1200GS多出20mm，消化颠簸沖擊能力極強；最小離地間隙增加，翻越複雜地形的本領更出色；大一号的風擋、可調節的後制動踏闆和換擋杆、可傾斜角度的舒适車座、寬大的拉力車腳蹬……各種精雕細琢、精心呵護的精彩細節，讓騎手在确保安全和舒适的前提下，勢如破竹般攻克艱難險阻！
相鄰轉化
無論是造型風格變化，還是推出标準版、強化版，都是在同一類型中增加變化。其實，有的摩托車類型之間有着天然血緣關系，這就為相鄰轉化的跨界提供可能，比如都定位于公路行駛的跑車和街車。
跑車和街車的轉化，其實是個跑車“弱化”過程。衆所周知，跑車的動力裝置強調高轉速大功率，轉向幾何設置要求迅捷響應，在賽道和路況良好的公路上疾馳時，給騎手酣暢淋漓的運動快感。但是，公路不是賽道，騎手不是賽車手，因此在現實生活中，跑車“弱化”為街車更加實用—一方面，繼承了跑車的血液因子，能夠為騎手提供刺激和樂趣；另一方面，由于動力強調中低轉速輸出，人機三角設置不再那麼咄咄逼人，乘騎舒适性顯著提高。
★寶馬S1000RR和S1000R
作為寶馬旗艦跑車，S1000RR武裝了排量為999mL的并列四缸發動機，采用了80.0mm×49.7mm的缸徑和沖程，缸徑沖程比達到1.61，屬于典型的高轉速賽車發動機。盡管缸徑寬達80mm，但是受益于優化的設計方案，因此發動機在曲軸部位的寬度約為460mm，總高則控制在560mm以内，結構相當緊湊，重量不到60kg，跻身質量最輕的1000mL級并列四缸之列。同時，寶馬工程師借鑒了寶馬F1賽車，采用钛合金進氣門和排氣門，并由輕巧的單凸輪驅動，從而将氣門機構的運動質量控制在極低的水平，響應性極佳。2016款S1000RR的發動機在BMS-X電子燃油噴射系統的伺服下，可以輸出最大功率146kW（13500r/min），比上一代多榨出4kW；最大扭矩同樣增加，現在達到了113N·m（10500r/min）。這顆并列四缸呈現強烈的高轉速嗜血狼性，市售版轉速紅線定在14200r/min，而實際上可以跑得更快；在轉速9500r/min至12000r/min時，扭矩維持在110N·m以上！
作為弱化版的S1000R，胸膛内奔騰着來自超級摩托車S1000RR的并列四缸，缸徑、沖程、排量等都相同。但是，S1000R定位為超級NK，新的定位意味着新的動力特性—為了提高中低轉速時充氣效率，汽缸頭的進氣道重新設計，氣門升程曲線做了修改；發動機電子管理系統作了修改，内嵌防爆燃控制模塊，配上新的點火線圈……修改後的并列四缸，最大的動力特點就是中低轉速時動力得到增強。氣焰嚣張的S1000RR，定位于競争白熾化的賽道競技，是典型的瘋狂高轉速；S1000R的動力更加适合日常騎行和公路行駛，最高轉速降低了2000r/min，最大功率和最大扭矩來得更早；中低轉速範圍内扭矩更強，特别是在7000r/min時，S1000R的扭矩比S1000RR高出10N·m；從6800r/min至11200r/min之間，S1000R的扭矩都維持在100N·m以上！換句話說，與賽道定位的S1000RR相比，S1000R更加适應現實世界，顯著增強的中低轉速扭矩，讓騎手在繁忙的公路、走走停停的街道，跑起來更加給力！
除了動力裝置和動力特性作了較大調整之外，S1000R的車架方面也相應作出變化。盡管兩者武裝的都是鋁合金橋式車架，但S1000R根據新定位重新設置了車架參數，後傾角和拖曳距與S1000RR相比，略微增加了0.8°和5mm；軸距也稍微延長，達到1439mm，比S1000RR多了22mm。這些微妙的設置，在保證S1000R準确靈活操控的同時，增加了行駛的穩定和舒适。此外，S1000R不再沿用S1000RR的攻擊型駕駛姿勢，而是設計了較低的座高、寬大的一字錐形車把、較低的腳蹬，這些都構成了自然舒展的駕駛姿勢，因此乘騎舒适性明顯提高。
無限跨界
還有一些廠商喜歡在基本結構相同的動力裝置和車架這一平台上，或者改變造型，或者優化動力，或者調整車架，從而推出具有親緣關系的系列車型。但是，這些“變身”過程中還是受到了較大的制約，即基本在同一類型中微調，或者在跑車－街車等相鄰車型中轉化。不過，本田的誇張做法讓我們倍感吃驚，因為這次大跨界變得沒有底線，同一平台居然橫跨了街車、探險車、踏闆車、巡航車等各個類型，這就是NC平台。
★NC平台
何謂NC平台？主要從三個方面來考量。
動力裝置：NC平台采用的是液冷、SOHC8氣門并列雙缸發動機，并由PGM-FI電子燃油噴射系統伺服，設計思路是低轉速強扭矩，在轉速很低時，騎手就可體會到加速的力量。根據市場的不同，這顆動力裝置的排量略有差别：其一是670mL，缸徑和沖程為73.0mm×80.0mm，最大功率38kW（6250r/min），最大扭矩62N·m（4750r/min）。另一款是745mL，這是因為缸徑略微擴大4mm。得益于增加的排量，動力性能有所提升，最大功率是40.3kW（6250r/min），最大扭矩為68N·m（4750r/min）。
傳動系統：負責傳遞動力的是匹配了雙離合器的6速齒輪箱(DCT)。基于雙離合器傳動系統，可提供三套換擋方式：D模式是标準模式，DCT根據速度來升到下一個擋位。S模式是運動模式，與D模式相比，升擋和降擋的轉速會更高些。MT模式是人工模式，适合于習慣傳統操作方式的騎手，換擋完全由騎手來掌控。
就像不同市場的發動機排量有所區别一樣，有的市場投放的是DCT版本，有的市場投放的是普通版本，有的市場則将兩個版本都提供給騎手選擇。
車架結構：NC平台采用的是鋼管鑽石型車架，并列雙缸在車架中大幅度前傾，從而将更多的質量分配前輪，且進一步降低整車重心，同時增強了車架剛性，支持爽快、準确的轉向操作。至于轉向幾何設置、軸距、車輪、懸挂系統等方面，則是根據踏闆、探險、街車等車型相應調節，以滿足不同車型定位的功能。
★跨界No.1：街車NC750S
如名所示，NC750S搭載的是745mL版本的并列雙缸。最新一代的DCT版本已經作了優化，現在S模式提供三種程度供騎手選擇，喜歡更高些還是更低些的擋位，由騎手根據自己喜好來定傳動系統的響應。普通版本由于沒有配置DCT，整車質量得到控制，重量輕了10kg，因此操控起來比較輕盈，同時售價也便宜不少。
NC750S與常規街車确實不太一樣，比如油箱位置上安裝的并不是油箱，而是容量達到21L的儲物箱，可以放得下一頂頭盔，這個空間對于街車來說還真是比較奢侈的設計；真正的油箱則位于車座之下，此舉有助于提高質量集中化程度，不過由于空間受限，油箱隻能裝下14L汽油。
★跨界No.2：探險車NC750X
總的來說，NC750X與NC750S基本結構相同，但由于探險車的定位，在車架設置方面有所區别，強調更好的通過能力和破損路面的乘騎舒适性。
比如，NC750X的懸挂系統仍然是41mm正立式前叉+單筒減震器，但為了應付土路和破損路面，行程明顯增加，前部從120mm增加到154mm，後部從120mm增加到150mm，吸收沖擊、消化颠簸能力有效提升。同時，最小離地間隙從140mm增加到165mm，因此NC750X的通過能力強于NC750S。
★跨界No.3：踏闆車NC750D
大型踏闆車雅馬哈T-Max535、本田SilverWing600、比亞喬X9500、鈴木SkyWave650等發動機的排量都超過了500mL，功率介于20kW～50kW之間，最高速度可以輕松突破150km/h，完全颠覆了乖乖“綿羊仔”的形象，不但繼承了城市代步和通勤便捷舒适的優勢，而且把功能拓展到中長途旅行、巡航兜風等。
NC750D進一步偏向于跨騎化：745mL的并列雙缸，驅動NC750D跑到170km/h的極速；堅固的鋼質鑽石型車架，精心推敲的轉向幾何設置，50/50的前後質量比，再加上安裝了雙彎閥的昭和41mm正立式前叉，讓NC750D無論是在熙熙攘攘的城市街道，還是在彎曲連綿的公路，操控起來都輕松靈活。此外，17英寸的鋁合金輪辋、120/70和160/60的前後輪胎、320mm大型碟盤+2活塞卡鉗和240mm單盤+單活塞卡鉗的制動等配置，都與同級别的跨騎車相同，因此這隻“綿羊”操控起來給人更多的跨騎車感覺。
★跨界No.4：巡航車CTX700N
跨上CTX700，第一個感覺就是車座設計得很低，上車下車非常輕松。坐上之後，個子不高的騎手雙腳也能安然着地。顯而易見，僅為720mm座高增強了騎手駕馭的信心，特别受女騎手和新手的歡迎。這一優點，來自于本田修改了NC700的鋼管鑽石型車架，刻意降低了車座支架的高度，從而讓CTX700的座高，比NC700足足降低了70mm。
由于車座低矮，同時騎手腳蹬安裝得比較靠前，車把則高置且後掠，從而構成了舒适的人機三角，豪邁、惬意的駕駛姿勢構成了巡航風格，騎手長時間行駛不容易疲勞。
CTX700N的動力裝置來自于NC700，相對于超過220kg的淨質量來說顯得偏弱了些。不過，本田刻意強化了CTX700的中低轉速扭矩，最大扭矩62N·m爆發時，轉速僅為4750r/min。發動機的運轉很平穩，特别是精心設計的平衡軸，有效消除了并列雙缸的振動，讓旅途變得更宜人。據測試，CTX700從靜止加速到100km/h約需6s，0～400m加速則耗時14s，極速可超過180km/h。
結語
套用一句俗話，理想很豐滿，現實很骨感。我們既要眼前的苟且，也要胸懷詩和遠方。
盡管騎手向往自由個性，但騎手同時也是活生生的社會中人，有生活的瑣屑，有金錢的煩惱。
必須承認這些，你才能理解廠家的“共享平台、一體多用”的良苦用心，才能學會妥協和平衡。
無論是造型風格的變化，還是同步推出标準版本和強化版本，又或者是類型轉化、跨界，廠家的思路很明确，就是盡量榨取同一平台的潛在價值，具體做法就是在基本相同的動力裝置和車架結構的基礎上，通過修改設置、調整配置、優化造型等措施，讓同一平台的不同車型呈現不一樣的風格、不一樣的性能，以讨得不同騎手的歡心。
此舉利弊均沾：從有利的角度來說，同一平台推出不同車型，比每個車型都自行研發平台，成本明顯下降，可以幫助控制售價，提高性價比，增強摩托車的市場競争力。從弊的角度來看，同一平台決定了不同車型之間的血緣關系，如果在修改調整方面不下功夫，甚至隻是簡單地換個噴塗花色、把鋼絲輪辋換成鋁合金鑄輪、把鼓式制動換成碟式制動，那将導緻性能相似、面目雷同，這正是自由個性的大忌！
歸根結底，如何舞好這把“雙刃劍”，關鍵在于度的把握，讓“共享平台、一體多用”既豐富産品又降低成本，實現廠家、騎手多方共赢。