公共資源零成本是共享單車超量投放的根本原因
共享單車正式推出還不到一年時間，卻頻頻在一些大中城市投放過量，甚至嚴重影響到當地的交通秩序，讓人有些咋舌。為什麼會出現這種現象呢？目前共享單車雖然開始進入了雙寡頭（即摩拜和ofo）領先的階段，但形勢尚未完全落定，雙方都想把對手打垮。增加單車投放數量，就是壓制對手的最簡單粗暴方法。一方面能提高自身的單車占有率，讓更多的用戶形成對自己品牌的使用習慣和忠誠度。另一方面借此提高對手成本，迫使其他中小企業無力應對而出局，從而獲得更多的市場空間。
由于前期投入成本較大，在對手增加投放車輛時，其他共享單車企業均隻能選擇跟進，以免市場份額被稀釋。最終造成了某些區域市場上共享單車投放過度，導緻公共資源被大量消耗，嚴重影響其他市民正常的生活出行，也就是所謂的“負外部性”。
這是共享單車企業競争策略的因素，但不是共享單車投放過量的根本原因。要解釋這個問題，我們還得回到公共資源上來。共享單車的經營，依賴于市内道路和公用場所等公共資源。目前的法律法規并沒有規定向使用的個人或單位收費，包括經營性企業在内目前均可免費使用。而當公共資源占用為低成本或零成本時，就會扭曲了供需關系，使得企業的供給量較大增長。這就是現在共享單車為什麼出現非理性大量投放的根本原因。
除了叫停，還有何辦法？
當共享單車超量投放的問題日益顯現時，為防止出現所謂“公地悲劇”，各地監管部門相繼站了出來，于是就出現本文前言所引述的新聞報道。
在筆者看來，叫停隻是暫行辦法，那有沒有其他可行辦法呢？當然有，那就是經濟學家經常鼓吹的“外部性内在化”，即政府通過以市場為基礎的政策如矯正稅，來替代行政管制。具體到共享單車上來，可以向每一輛運營的共享單車按天收取資源占用費，用來糾正負外部性的不良影響。理論上，理想的矯正稅應該等于負外部性活動産生的外部成本，将達到社會的總福利最大化。那為什麼說這是可行辦法之一呢？接着往下看。
是時候向共享單車收取公共資源占用費了
當前，國内共享單車發展迅猛，為城市“最後一兩公裡”出行提供了便利，客觀上降低了一定的碳排放，這些是共享單車的正外部性。但随着競争的持續，公共資源免費使用帶來的超量投放現象嚴重，導緻負外部性日益突現，給更多的市民帶來了不利因素，造成了社會整體福利的下降。
因此，向共享單車收取公共資源占用費，就顯得非常有必要了。至于收費标準，可能需要結合共享單車企業當前的經營狀況和所在城市公共資源的具體情況來制定。比如像上海這種公共資源比較緊張的城市，可将收費标準定得稍高一些。而希望共享單車入駐的中小城市，則可通過減免占用費的短期優惠政策來吸引企業開展經營。比較簡單的一種方法，則是參考當地的私人自行車停車場收費标準，當前筆者覺得每輛單車每天收1~2元人民币是可行的。
或許有人會擔心收取公共資源占用費，可能會不利于共享單車企業的發展。根據摩拜單車創始人胡玮炜在钛媒體科技生活節上的透露數據，目前共享單車每天的騎行次數僅為5.5次左右。這個數據顯然過低，而在很多大城市，我們也常常看到大片的共享單車存放點，說明共享單車的利用率并不高，可提升的空間很大。因此對于共享單車企業來說，收取公共資源占用費，并不完全是一件壞事兒。
首先，促使共享單車企業考慮運營成本，提高投放車輛利用率，從原來的粗放型轉向精細化運營。現在有人反映很多壞舊車輛停放多日也不見人來處理，今後這種現象将會大大減少甚至杜絕。空放就意味着持續産生成本壓力，早一天處理就能早一天減少損失，共享單車企業會積極維護散落在各地死角的壞舊車輛，從而降低資源浪費。
其次，有利于促使企業從過熱區域向空白市場轉移。目前出現投放過量的城市多為一二線熱門城市，而事實上國内大量的三四線城市仍是空白市場，共享單車的分布非常不平衡。摩拜目前全球運營城市剛剛超過100座，ofo今年4月的數據是國内43座，而國内地級以上城市就有330多座。可拓展的市場區域非常廣闊，為何單單在既有城市死拼雙輸呢？與其把單車資源放在一二線城市閑置背負成本壓力，不如去開拓空白市場争取更大收益。
最後，市内道路和公用場地等公共資源是城市賴以運轉的稀缺資源，它是有成本的。如果不能有效管理，讓公共資源發揮更大的效率，最終将損害所有市民的利益，包括共享單車用戶和企業。