文/伊帥
戴雷離開英菲尼迪後，這個年輕的豪華車品牌又一次在中國陷入沉默。
首先是銷量大幅縮水。公開數據顯示，今年1到6月，英菲尼迪在中國市場共銷售1.8萬台，同比跌至負增長，僅完成全年目标銷量的30%，是所有豪華車品牌中完成率最低的一家。
其次是在品牌傳播上聲勢漸微。2013年綜藝節目《爸爸去哪兒》的一炮而紅，也讓贊助商英菲尼迪迅速蹿紅。随後英菲尼迪便與真人秀結下了不解之緣。不過，戴雷走後，英菲尼迪在各大媒體的曝光度也越來越弱。這或許也與各類真人秀節目紮堆出現，廣告營銷成效每況愈下有關。
事實上，戴雷也并非英菲尼迪的救世主。業内人都清楚，戴雷是在用寶馬的品牌營銷方式塑造英菲尼迪，大場景、大手筆、大聲音，追求傳播覆蓋的最廣度。對一個年輕的豪華車品牌來說，這樣的運作手法沒有錯，關鍵問題是英菲尼迪的資金實力是不是和寶馬一樣強，換句話說，這種大手法的營銷方式英菲尼迪能玩多久？
戴雷或許清楚，英菲尼迪的緻命傷是産品力的匮乏，錢能砸出一個品牌一時的傳播廣度，但如果後續産品不給力，這個遊戲就無法持續地玩下去。
現有數據已經在暴露英菲尼迪的問題。公開數據顯示，今年上半年，英菲尼迪在中國汽車市場的新車銷量為18603輛，同比下跌2%，其中兩款曾被寄予厚望的國産車型Q50L和QX50的表現也并不理想。
經銷商成為英菲尼迪銷量下滑的最直接“受害者”。由于上半年銷量下滑，導緻經銷商庫存量增多，從今年4月底開始，部分英菲尼迪的經銷商就已不再對Q50L、QX50進行提車，經銷商的庫存也進入了全面封存狀态。
戴雷曾經提出的“敢·愛”理念，如今也隻是個空洞。無論是哪個娛樂節目，都沒有很好的體現自家汽車的性能，這樣的營銷噱頭，讓英菲尼迪沒有後力可發。而接任戴雷的陸逸，早就意識到英菲尼迪産品力不行的問題，卻隻是急于讨好自家的經銷商，将品牌力放在一邊，先維持着“敢愛”的營銷方式。
在産品力方面，到2018年英菲尼迪計劃在華銷量要達到10萬輛，其中國産車型占到一半以上。所以加速其産品的國産化無疑是重頭戲。目前，英菲尼迪已經實現了Q50L和QX50兩款車型的本地化生産，國産車型的銷量占比也達到了總銷量的60%，但銷量依舊比不上同為日系豪華品牌但尚未國産的雷克薩斯。
究其原因，主要是因為英菲尼迪的品牌影響力還與雷克薩斯有差距。雷克薩斯的“前身”淩志，其“高大上”的印象早就深深烙印在中國消費者的腦海之中，幾十年的品質保障有口皆碑。此外，雷克薩斯豐富的産品線也為其銷量提升提供了保證。
所以，從這兩點來看，或許英菲尼迪國産化的時間點有些提前。