在10款入圍的頂級發動機中，混動僅占據了3席，至于剩下的7款傳統發動機，無一例外都是渦輪增壓發動機。這對于以往獨愛大排量自吸的沃德十佳來說，簡直是天方夜譚。但也從側面反映出，渦輪的炙手可熱。
顧名思義，渦輪增壓發動機的核心在于渦輪增壓器。但鮮為人知的是，人類創造的第一台渦輪增壓器，卻并非是為汽車量身定做的。1905年瑞士的工程師AlfredBuchi博士申請了第一款渦輪增壓器的專利——動力驅動的軸向增壓器，按照設想，全新的技術将首先運用于坦克和飛機上。
然而，直到20年後，德國交通部試制的兩艘輪船，才算是真正意義上将渦輪增壓技術付諸實踐。原本10缸的發動機，在渦輪增壓器的協助下，最大功率增加了800馬力。但在當時，由于技術成本高、維修費用高、耐久性差等原因，最終不了了之。
雖然僅僅是昙花一現，但Turbo技術的應用終結了“排量大小決定動力性能”的曆史。
随着二戰的匆忙結束，民用市場也被迅速打開，渦輪增壓器迎來了曆史時刻。1962年，通用汽車在OldsmobileCutlassTurboJetfire作為乘用車首次應用了渦輪增壓器。躺在座艙中的那台2.4L直列六缸渦輪增壓汽油發動機，竟然可以提供152PS的最大馬力。而在當時，一台3.0L的直六發動機也不過能夠提供100PS馬力的動力。這讓當時的通用興奮不已。
随着渦輪增壓技術的日趨成熟，一個讓所有車迷為之神魂颠倒的汽車品牌也應運而生。1972年，巴伐利亞發動機制造股份公司完成了自身的轉型，旗下的第一款車型2002Turbo誕生。讓巴伐利亞發動機廠始料未及的是，這台試制的車竟然能夠如此成功，迅速點燃了歐洲消費者對于渦輪增壓車型的熱情。
值得一提的是，巴伐利亞發動機廠正是寶馬集團的全稱。而昔日的2002Turbo，不僅是今日寶馬M3的鼻祖，還是世界上第一台2.0T車型。
中級SUV獨愛2.0T
小排量渦輪化的理念早已深入人心。多大的排量又算是“小排量”，小排量發動機的最小排量又是多少呢？恐怕這些對于普通消費者而言，同樣一頭霧水。
實際，在當下的緊湊型轎車中，以1.0L為基數的渦輪增壓發動機并不少見。比如我們熟知的嘉年華，還有全新一代英朗。除此之外，還有一些1.2T發動機同樣活躍在各大細分市場，比如豐田的1.2T，以及PAS集團和寶馬聯合研發的三缸1.2T發動機。
雖然小排量發動機打破了“排量大小決定動力輸送”的枷鎖，但受限于過小的排量體積，絕大部分車型的動力輸出很難逾越200PS，這也導緻了1.5L排量以内的渦輪增壓發動機普遍出現在緊湊級車型。
除了一部分為了滿足經濟适應性的小排量渦輪增壓發動機之外，汽車廠商還開發出了2.0L、3.0L渦輪增壓發動機，以适應部分車型對于性能的需求。其中，以2.0L為基數的發動機擁有非常廣泛的适用性，成為中級SUV市場不可多得的标配動力之一。
顯然，以奔馳V8和寶馬L6為代表的一衆大排量自然吸氣發動機，已經成為過去時。當下，如何将一台四缸2.0L渦輪增壓發動機壓榨出更多的能量，已然成為衡量一個主流車企核心競争力的重要指标之一。
為了便于各位對于當下主流2.0T發動機的技術和動力水平有一個較為直觀的認知，下面，我們将着重解讀幾款明星産品。
大衆/奧迪EA888（GEN.3）
最高參數：210kW/51006500rpm；380Nm/1800-5100rpm
作為大衆旗下的明星發動機，内部代号為EA888的2.0T發動機，對于中國消費者并不陌生，自2006年推出之後，已經曆經三次疊代。得益于不錯的可靠性，以及寬泛的實用性，備受好評。
作為一款極具代筆性的明星産品，大衆的EA888自然不乏黑科技。在這台2.0T上排氣歧管被設計在了缸蓋之内，并實現了FSI+MPI的複合燃油噴射。此外全新設計的渦輪增壓器采用了水冷式散熱方式，渦輪葉片經過空氣動力學優化，進一步提升了熱管理效率。
寶馬2.0T（B48）
最高參數：180kW/50006500rpm；350N.m/1250-4800rpm
作為寶馬名噪一時的N20繼任者，代号為B48的2.0T發動機已然成為寶馬當下最主流的發動機。和上一代發動機有所不同，全新的B48發動機采用了前瞻性的模塊化設計，具有極好的擴展性。
寶馬B系列發動機的核心技術主要有Valvetronic電子氣門、高精度缸内直噴、渦輪增壓等核心技術。而電子氣門更是發展到了第四代，從豎立布置到橫向側面布置，簡化了缸蓋結構，降低了發動機高度。可以說，在動力輸出、燃燒效率以及耐久性上均有了質的提升。
一種動力N款車型
相同排量的發動機，相同齒比的變速箱，完全一緻的動力總成，最終卻推出了多款性能迥異的車型。這在以前恐怕是天方夜譚。但在當下的中級SUV市場卻屢見不鮮。
對中級SUV市場稍加了解的朋友，恐怕不難發覺，無論是全新一代寶馬X3，還是姗姗來遲的奧迪Q5L，或是獨傲的奔馳GLC，似乎僅推出清一色的2.0T發動機，很難滿足不同消費者對于動力的訴求。
事實卻并非如此。對于以上的主流豪華車型而言，雖然都不約而同地采用了2.0T發動機，但每款車型的性能指标卻相差甚遠。以全新一代寶馬X3為例，一種動力6款車型，每款車型除了配置上的差異，性能表現也不盡相同。通常而言，廠商都會根據最終輸出功率的差異，将車型分為三個等級，2.0T低功率版本、2.0T中功率版本、2.0T高功率版。
相同的排量竟然可以衍生出多款動力車型，背後則得益于渦輪增壓技術的運用，和發動機模塊化的發展。
對于一台渦輪增壓車型而言，即便發動機本身排量相同，但渦輪型号、增壓值，或者是渦輪材質的差異，都會直接影響增壓效果，進而決定最終發動機的動力輸出。
另外，發動機在相同排量、相同增壓值的情況下，如果進氣系統和排氣系統不同，或者節氣門開啟角度不同，也會影響發動機的動力呈現。
除了以上的硬件差異之外，ECU的調校對于一台渦輪增壓發動機的動力輸出有着立竿見影的影響。根據每款車的市場定位，以及發動機主體硬件匹配程度，測試工程師會對發動機的ECU進行差異化标定。不同車型采用不同設定的噴油量、點火時間、正時角度、渦輪壓力。
觀點
行文至此，想必對于中級豪華SUV為何偏愛2.0T，各位已經有了一個清晰的認知。無論是直列6缸，還是眼下的2.0T四缸，雖然氣缸的數量與日俱減，但車輛的整體性能卻并未衰退，甚至部分車型更是得益于渦輪增壓技術的應用，而具有不可思議的運動性能。
這是一個快消的時代，人們步履匆匆，在過程面前，結果無疑顯得更為珍貴。同樣，在汽車周刊看來，看似寡淡的2.0T發動機，更像是一粒怪味豆，并不是每一顆的味道都一塵不變，隻有放入口中，才能品嘗到它的獨特味道。