這确實是相當有眼光的先見之明！當年，滴滴與快的合并後，業内一直認為，網約車市場已基本沒有變數，而後，合并後的滴滴再度吞下Uber中國，一度給網約車大戰劃上了句号。盡管此後還有神州、易到、首汽等玩家的局部襲擾，但滴滴基本成為網約車市場事實上的絕對老大。
但即便是老大，它也一直處于虧損狀态。據報道，滴滴出行2017年交易總額達到250億至270億美元，主營業務虧損2億多美元，整體虧損3億至4億美元。
網約車在中國從來都是“燒錢”的項目，但各方都以擴大規模為自己燒錢找借口。滴滴總裁柳青就曾表示，滴滴燒錢補貼是為了擴大規模，提高打車的效力——“出行平台一定要靠高規模，才能拉動整個平台的效率”。
正因為燒錢，這些所謂的獨角獸們對于新來者相當忌怕。比如，幾個月前美團的介入，這種擔心并不在于害怕美團将之掀翻，而是滴滴擔心自身的壟斷地位喪失。要知道滴滴收購優步中國之後，基本就發展到一家獨大的地步了，如今還沒有實現盈利，前幾年補貼造成的虧損還沒有補完，就要面對強大的新進者，壓力不可謂不大。中國特有的燒錢模式是全球創新中獨特一景，而美團和滴滴則是其中的佼佼者。在團購、外賣、出行這個賽道上，憑借燒錢的效率，美團和滴滴一路狂奔熬死了不少對手，其中不乏背靠BAT有錢、有流量的重量級選手。
但必須注意到，燒錢已經不靈了。比如之前的滴滴外賣、美團打車，沒幾個月就銷聲匿迹了。
燒錢興起于PC時代的團購，大規模化出現卻是移動互聯網發展最快的幾年。我們熟知的支付寶和微信支付的紅包大戰，滴滴快的的打車大戰，美團餓了麼百度外賣的補貼大戰等等都在這一時期發生。然而随着移動互聯網用戶紅利的結束，燒錢模式似乎也迎來了終點。
燒錢補貼雖然看似百試不爽，如果放在行業發展初期是有效的，因為各個産品都是摸着石頭過河，用戶們的忠誠度尚未養成，燒錢很容易把用戶拉到自己的平台。然而，一旦用戶對某産品産生使用習慣甚至依賴，再想小成本的挖牆腳将很艱難，若大投入又得不償失。此外，服務價值也逐漸成為消費選擇重要的參考指标之一。即使靠補貼拉來用戶，競争對手隻要把服務做好，仍然不能阻止用戶流失。
總之，隻是靠燒錢搶用戶的作用已經大幅度下滑，沉下心來打磨産品，才是任何行業的唯一出路。反過來說，燒錢的公司大多都是浮躁的，哪還有心思靜下心來自我提升呢？管理
拓達網絡科技公司總經理張鵬