生活在德國柏林的駱歡基本上完全放棄了買車的念頭，這讓她生活在中國的父母很難理解。“家家有房，人人買車，似乎是我父母眼中穩定生活的标配。剛到德國之前，我也曾這樣認為，但現在我認為完全沒必要買一輛車。”駱歡如此解釋自己的“離經叛道”，養一輛車所需的修理費、停車費、保險、燃油費等等都是一筆不菲的花銷，這麼算來，她認為汽車不能帶來任何财産的增值，“更何況，在柏林租車的方便程度跟國内随處可見的共享單車有一拼”。
駱歡的“同道”并不在少數，有數據顯示，大約46%的柏林人沒有私家車。在德國這個汽車的故鄉，顯然，人們對于擁有汽車的熱情不如以往，甚至有更多的人還在想着“擺脫”汽車。一定程度上，這也緣于德國“共享汽車”的推廣與普及。
近年來，“共享汽車”，對于國人而言，也變得更加熟悉，繼“共享單車”在各個城市安營紮寨之後，“共享汽車”也從一個概念開始轉化為實實在在的行為。相較之下，在歐美國家，“共享汽車”有着幾十年的發展曆史，已經成為緩解城市交通頑疾的必選項。
“人人購買私家車的行為将過時”
美國專車公司Lyft聯合創始人兼總裁齊莫曾對媒體預言：“人人購買私家車的行為将過時”。在他看來，城市應該圍繞人類而建設，人和人的溝通應該成為城市的主要功能，城市不應該基于“人人擁有私家車”而建設。這一預言，在今天變成了現實。
“共享汽車”利用了閑置的車輛，通過互聯網來匹配供需信息，從而實現資産利用最大化的目的。很明顯，其本質是閑置車輛與自駕需求的合理配置。汽車工業獲得極大發展之後，私家車閑置成為一種國家現象，之所以“共享汽車”在歐美得以快速發展，正是基于此。例如在加拿大，汽車閑置率已高達90%，在我國平均每天每輛車的閑置時間超過了22小時。
充分利用閑置車輛為有出行需求的人提供服務，這種共享經濟的模式最早源自瑞士。1948年，“自駕車合作社”誕生，這是蘇黎世合作社制定的全球第一個汽車共享方案，即Car-Sharing方案，其理念是加入合作社的某個成員用完車後，将車鑰匙交給下一個使用者。這就是汽車分時租賃的先行者。
但是随後十餘年，這一模式并未得到發展，直到1960年代，新科技創新者、實業家、城市建設者以及公共服務提供者一起讨論高科技交通系統的可行性時，“共享汽車”的雛形與核心技術才真正形成。1970年代初期，荷蘭阿姆斯特丹，一個名為Witkar的汽車共享項目采用小型電動汽車，使用電腦控制的租賃、預留和還車系統，整個項目運用電子技術進行車輛預定和規範，布點遍布整個城市。從此，真正意義上的“共享汽車”系統出現了。此後在德國、意大利、荷蘭、美國、澳大利亞、日本等國家，分時租賃的模式漸成氣候。
在上世紀八九十年代，經營汽車分時租賃的多是非盈利性機構，進入九十年代以後，一大批大型商業公司發展迅猛，迅速在分時租賃市場“跑馬圈地”，形成了Autolib、CityCarClub、Greenwheels、JustShareIt、Stadtmobil、Zoom、Zipcar等業内巨頭。嗅到了商機的車企例如戴姆勒、寶馬、雷諾、豐田等汽車業大鳄也在“共享汽車”領域迅速布局。
“共享汽車”在歐美市場的普及，使得私家車被替代成為必然。在歐洲，每輛共享汽車能夠替代4—11輛私家車，機動車行駛裡程下降幅度為28%—45%；在北美，每輛共享汽車能夠替代6—23輛私家車，機動車行駛裡程下降幅度為8%—80%。“共享汽車”改變了汽車格局，同時也改變了人們的出行習慣，讓人們對于交通有了更為理性和綠色的考量。
駱歡告訴記者，她做出不買車的決定也是經過深思熟慮的結果，“我曾經看到有人分析，如果一年之内開車的裡程少于1.5萬公裡，購買私家車就相當不合算”。駱歡算了筆賬，如果養一輛車，每年基本要花費3500歐元左右，而她除了上下班和周末去超市購物之外，車子就處于閑置狀态，“花這麼多錢養一輛基本處于一天20多個小時閑置的車真的不合适”。另據調查顯示，近40%的歐美人表示不再購買私家車。
随租随停的新出行生活
駱歡因為和丈夫兩地分居，她經常要往返于柏林和斯圖加特之間。她在斯圖加特依然選擇“共享汽車”，她在car2go平台上進行了注冊，并在當地門店進行了身份驗證，并獲得了一張感應卡。駱歡用車之前，會通過手機APP下單，預定好車輛之後，通過身份感應卡可以打開車門，或者通過APP打開車門。進入車内，駱歡隻需要在控制盤上輸入密碼就能解鎖車輛。據駱歡介紹，租車費用也很便宜，每分鐘0.29歐元。
毫無疑問，“共享汽車”吸引人的一點是其相對較低的價格。“共享汽車”基本都是以小時或分鐘收費，費用基本包括了保險費，也有的涵蓋了油費、過路費等等。例如在澳大利亞，從Herz租車根據車型不同費用就有所不同，選擇一款三廂凱美瑞，并配置導航儀和兒童安全座椅，一天的租金也隻需100澳元。
事實上，駱歡口中的car2go，是戴姆勒集團推出的，這是傳統車企在“共享汽車”領域中内生出來的産物。據悉，car2go作為戴姆勒全資子公司已經在歐洲和北美31個城市運行了1.3萬輛Smart汽車，并獲得100萬用戶。其他車企巨頭也采取了與戴姆勒同樣的方式，直接投資“共享汽車”平台，并與互聯網深度融合，例如，奧迪推出了OnDemand計劃，寶馬和租車公司Sixt成立合資公司DriveNow，通用則推出了Maven品牌。
除了傳統車企之外，獨立的汽車共享平台，也在“共享汽車”市場中占據不小的份額。美國最有名的Zipcar就是該國最大的共享汽車平台，迄今已經積累了77萬用戶，公司估值達到了11億美元。此外，在美國舊金山灣區的CityCarShare，就是由政府機構提供，其相對收費較低，對于低收入人群而言更具吸引力。還有一種傳統的租車公司，例如Enterprise和Hertz，之前因為除了機場之外，其他服務門店均不能提供24小時全天候服務而飽受诟病，為了解決此類問題，這兩家公司推出了自助服務。
除了共享，綠色則是“共享汽車”的另一個關鍵詞。随着電動汽車進入市場，新能源對于燃油汽車已經造成了一定沖擊，在“共享汽車”領域亦不例外。2011年底，法國巴黎就推出了Autolib電動車自助租車服務。這是由巴黎市政府推出的一項城市交通服務管理計劃，由3000輛供租車輛和1200個租車／還車店組成了一個龐大的網絡，遍布巴黎以及周圍45個近郊市鎮。
《德國的可持續交通願景》的研究報告指出：“城市将變得更綠色宜人，行人和汽車互不相擾，人們的生活更愉悅。未來，所有大型交通樞紐都将有充足的汽車共享停車場。”不僅是德國，作為汽車大國，美國政府也同樣對“共享汽車”的未來充滿期待。來自美國交通運輸統計數據顯示，該國租車市場規模達到200億美元，除了駕駛私家車，美國人也可以從Hertz、Avis、Budget、National、Zipcar等老牌公司租車，而近年随着共享經濟的盛行，也有了共享模式的Turo和GetAround等公司可以選擇。
正如人們期盼的那樣，充足的共享停車場，随取随停的靈活方式已經開始在歐美國家變成現實。對于傳統的租車公司，都擁有固定的停車點，使用者需到停車點提車，使用完畢後還需還到原來的停車地點。另外，還有如Zipcar，Car2GoBlack等是向政府、商業停車場、公寓等購買地面車位或地庫車位。
除了固定停車地點之外，還有一類則是更為靈活的無固定停車點，即Freefloatingcarsharing（自由流動式汽車共享）。使用者還車時可以在城市已定區域内的任意公共停車位停放。Autolib自助租車服務模式就是如此，使用者無需将汽車送回原地，或者隻使用單程。但是，這種模式的取還車也有利有弊，經常在高需求時段要提前幾天預定，這就大大制約了用車的靈活性。
如今，“共享汽車”已然成為一種新的出行選擇，正像汽車剛剛出現時那樣，未來它可能會在改變汽車格局的同時帶來一場新的生活方式的變革。
責編尤蕾