中國素有“自行車王國”之稱，但随着工業社會的快速發展，自行車漸漸被汽車所代替。不過在當下，自行車大有卷土重來之勢。受Uber、滴滴打車的啟發，一些創業企業通過智能手機應用、GPS定位以及掃描二維碼等移動互聯網技術，正在向出行市民提供便利、廉價的自行車分享服務，以解決市民的短途騎行需求，也有助于解決交通擁堵和環境污染問題。這就是橫空出世的共享單車。
以ofo、摩拜為首的共享單車最近變得風生水起，資本熱捧，媒體熱炒，在一線城市的大學校園和地鐵口、公交站、辦公區、産業園區附近随處可見橙色和黃色的自行車。據稱在一年左右的時間裡，ofo和摩拜已至少完成6輪融資，總金額高達十幾億元，在資本寒冬的季節裡顯得分外妖娆，單車租賃俨然成為繼網約車之後另一個共享經濟的明星領域。
争搶出行最後一公裡
不論一個城市的地鐵與公交系統如何完善，也無法将“最後一公裡”的問題徹底解決。而騎行作為綠色出行的一種方式，輕巧便利的優勢正好能彌補交通末端的“真空”。
過去公共自行車服務都是政府主導提供的，始于2008年的杭州公共自行車系統（小紅車）曾被《今日美國》評為世界最好的公共自行車系統第一名。目前，全球城市公共自行車系統僅有的盈利項目在杭州和巴黎，盈利來源都是廣告，杭州每年盈利2000萬元，而巴黎velib則是2000萬歐元。相較之下，其他城市的類似項目大都依賴政府補貼。
ofo可謂是中國共享單車市場的先行者。2014年，ofo以大學校園為切入點，在校園裡布滿“小黃車”。目前，這家由幾位90後北大學子創辦的單車共享平台，已經覆蓋到全國衆多高校。ofo共享平台的車輛來自兩個方面，一是從校園回收大量廢棄自行車，并接受學生捐贈，可以獲得所有ofo共享單車的終身免費使用權，以1換N；二是平台自行購買，經過改裝機械鎖、号碼牌、塗裝黃色後投放使用，被昵稱為“小黃車”。
使用時，用戶通過APP或微信公衆号内置地圖找到附近車輛，發送車牌号，獲取密碼解鎖“小黃車”；歸還時，通過微信付費并就近上鎖即可，無需歸還至指定車樁。ofo對用戶駛離校園進行限制，隻有雙号車輛才能出校，價格則是校内的4倍，擅自騎出多次将會被列入黑名單。此外平台規定，雙号車騎出校外後将被鎖定12小時，在此期間其他人無法解鎖該輛自行車，這就意味着在這12小時期間使用者對小黃車具有單一使用權。換句話說，高校學生可以騎着“小黃車”互相串門。
今年10月10日，ofo宣布完成1.3億美元C輪融資，包括滴滴出行數千萬美元的C1輪戰略投資，以及Coatue、小米、順為、中信産業基金領投，元璟資本、YuriMilner以及滴滴出行、經緯中國、金沙江創投等早期投資方跟投的C2輪投資。目前，ofo也開始走出校園，布局高校以外的地區，在北京、上海均有試點。
相比于ofo這種根植于校園的“學院派”，摩拜單車一直都在走城市路線。去年4月，摩拜獲得愉悅資本A輪融資。2016年9月，摩拜單車已經完成超過1億美元的C輪融資，由高瓴資本、華平投資集團領投，多家機構跟投，包括紅杉資本、啟明創投和摩拜單車早期投資方。2016年4月，橙色摩拜單車首次在上海亮相，9月正式宣布入駐北京。一個月後，宣布入駐廣州深圳等地。
在針對目标群體上，摩拜和ofo開始趨同，但在基本模式上，二者還是存在一定差别。比如，摩拜要求用戶預存299元押金，而ofo是99元。收費上，摩拜半個小時1元；ofo校園2元封頂，校外不封頂。在自行車來源上，摩拜是屬于B2C自建型，成本目前控制在3000元，獨立開發酷炫車，設計壽命4～5年；ofo則是C2B2C和B2C相結合，成本200元左右，設計壽命2年。
10月31日，單車共享領域的新玩家——小鳴單車稱已于10月底在上海和廣州正式上線，用戶在支付199元押金之後即可使用，用車0.1元（每半小時）起。小鳴單車則采用了全藍色的設計。小鳴單車創始人金超慧表示，現在仍處于共享單車的早期階段，不同品牌競争的核心在于産品和運營能力。得益于小鳴背後的投資方，新三闆自行車上市公司凱路仕的研發與生産經驗，小鳴單車能夠将每輛單車的成本控制在500元以下。
除了ofo和摩拜互不相容，牢牢占據行業前兩名的位置，新入局者絡繹不絕。小鳴單車今年10月份宣布已完成B輪融資，不過融資額和投資方都暫未透露。據了解，小鳴單車已于10月底在上海和廣州正式上線，用戶在支付199元押金之後即可使用，用車0.1元（每半小時）起。
11月7日，優拜單車宣布完成1.5億元人民币A輪融資，一村資本領投，黑洞投資跟投，天使輪的中路資本、點亮基金和火橙加速器等繼續跟投。剛剛在今年9月獲得了千萬級别的天使輪融資，幾個月時間就完成兩輪融資，可見“寒冬”裡，資本對于這個賽道的熱情。
BAT等互聯網巨頭也瞄準單車市場。11月3日，芝麻信用與騎呗科技宣布達成戰略合作，騎呗單車正式入駐杭州，并計劃短期内在杭州投放10萬輛騎呗單車。值得一提的是，征信體系是騎呗單車的一大亮點，芝麻信用副總經理鄧一鳴表示，騎呗單車将成為信用出行服務的場景，同時用戶的騎行行為又将對其芝麻信用産生影響，其中惡意濫用、損毀騎呗單車的用戶，其信用記錄将會有不良影響。
“官方版”共享單車——“海澱智享出行”近日也正式上路，通過鼓勵用戶捐贈閑置自行車領取禮品和虛拟騎車币的形式推行智享自行車。中國互聯網協會“互聯網+”研究咨詢中心副主任李易表示，出行是高頻應用，其分享經濟模式頗被資本看好，但“四個輪子”早被巨頭壟斷，基本已無機會，所以資本轉向“兩個輪子”了，競争也會越來越激烈。
摩拜單車新加坡總經理弗洛裡安·博納特接受媒體采訪時，透露了摩拜明年進軍新加坡的計劃。這是摩拜單車第一個進駐的海外城市。按照計劃，最先會在校園出現。目前摩拜正在與新加坡高校溝通。關于進校園，弗洛裡安·博納特說，學生可以騎車在不同的教學區活動，也可以騎車去學校附近的公交站或小鎮。至于摩拜進校園的具體時間和地點，他并沒有在采訪中過多地透露。
達晨創投董事總經理高洪慶對于中國單車公司擴展到海外，認為公司出海沒問題，但是有多少核心優勢和能力存疑。具體來看，要在技術、設計和營運上有一項或某項的壁壘。
共享單車之所以對企業極具誘惑力，一方面，市場增長空間巨大。從艾媒咨詢日前發布的《2016年中國單車租賃市場分析報告》中可以看到，“2016年中國單車租賃市場規模預計将達0.54億元，用戶規模将達到425.16萬人，預計2019年中國單車租賃市場規模将上升至1.63億元，用戶規模将達1026.15萬人。”另一方面，政府目前還沒有對自行車的停放進行過多的監管，這給了企業運營布局一定的自由空間。
“共享單車”在中國一線城市受到用戶熱烈追捧，除了騎行方便之外，“呆萌”的價格也讓諸多用戶願意嘗試。據了解，不論是摩拜還是ofo，半個小時内的使用價格從0.5元到1元不等，小鳴單車更便宜，半小時才0.1元。
“單車解決的是最後一公裡的問題。”達晨創投董事總經理高洪慶表示，對于一些一線城市，本身短途出行或者1～2公裡的出勤需求是真實存在的需求。此外，單車作為健康的生活方式，也是新的消費生活方式。單車不是城市公共交通的主流，但不可替代。共享單車的煩惱
共享經濟也稱為分享經濟（SharingEconomy）、點對點經濟(Peertopeereconomy)、協作經濟、協同消費，是一個建立在人與物質資料分享基礎上的社會經濟生态系統，是在互聯網上興起的一種全新的商業模式。簡單地說，消費者可以通過合作的方式和他人共同享用産品和服務，而無需持有産品與服務的所有權，使用但不擁有，分享替代私有。它是借助于以公共信息平台為載體的社交網絡，在資源擁有者和資源需求者之間實現使用權分享，從而将閑置資源充分利用的商業運行模式。支撐分享經濟發展的理念在于，“人們需要的是産品的使用價值，而非産品本身”。分享經濟颠覆了企業所有與個人消費的産業模式，使每個人都可以同時成為消費者和生産者，而後者提供了産生收入的潛力。（趙筱菊《分享經濟的内涵及政策選擇》）
摩拜單車一開始就采用自主研發和自行生産的模式，為了保證質量，摩拜單車采用實心車胎、汽車輪胎5輻輪毂的設計，重達25公斤，是普通車輛的2倍。這一做法不僅造成摩拜單車騎行體驗不佳，還造成資産過重，拖累盈利。而這樣的重資産運營模式，顯然不同于Uber、滴滴的平台輕資産模式。
據了解，摩拜單車初期設計生産一輛車的費用高達6000元，後來随着原材料采購量的增加，單車成本逐步降低到3000元左右，随着近期發布了最新版“摩拜輕騎”，據業内人士推測，其成本可能降至1000元以内，但這筆投入依然是不菲的。
赢利模式也困擾着共享單車企業，有業内人士算了一筆賬，按照摩拜單車的3000元造價、10%的損耗和299元保證金，每量車必須支持11個注冊用戶才可以現金投入上平衡。如果在上海投放10萬輛，需要100萬個注冊用戶，這個占了上海人口的4%。注冊成本高是一回事，損耗成本亦不容忽視。0.5-1元的收費标準在車輛的折舊成本和沉澱資金面前，顯得微不足道。
同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建估測，摩拜單車成本大概是3000元左右，預計兩年回本。優拜單車創始人餘熠透露，優拜單車生産成本将控制在1000元左右，一輛車投入使用周期為4年，假若每天使用6次，半年可回本。
而以校園市場起家的ofo，運營模式更輕。如果ofo的單車成本以270元計算，每天每車單量為10，客單價0.3元，3個月左右可以回本，捐贈車輛也減輕了資金壓力。然而，ofo劣勢同樣明顯，首先，相比摩拜單車的時尚外形，ofo單車外觀則顯得較為普通；其次，ofo維護成本高，并幾乎無法降低，當然這也是絕大多數公共自行車項目實現盈利的最大障礙；第三，用戶群體局限于校園，走出校園面臨水土不服。不過，ofo目前似乎正在偏離這一發展路徑，将視野投放到更廣闊的社會市場之後，目前其90%車輛為自營，僅10%車輛為共享，盡管ofo的創始人戴威聲稱公司的目标是不做自行車的生産者，而是做自行車的搬運工，希望大家都把自己的自行車拿出來共享使用。
由于當下的共享單車企業無法擺脫重資産模式，即使是再便宜的單車生産成本也要比閑置資源再利用的成本高，單車公司要承擔高昂的包括車輛制造、維護、丢失、損壞、尋找等在内的多種成本。同樣，也無法獲得供需雙方相互促進的雙邊市場的益處，也難以在短時間内形成超級的具有廣泛影響力的平台。
抛開盈利不說，單車的用戶體驗能否吸引更多的消費者，這仍需要打一個問号。首先，政府目前雖然沒有對自行車的停放進行過多的限制，但随處停放的單車占據了更多的城市道路資源，實際上又增加了管理難度。
據報道，上海軌交警方近日發現，多條地鐵線路的多個站點因此類單車大量投放，車輛亂停放甚至堵住地鐵站口的情況時有發生。為此，軌交警方連續約談幾家共享單車公司，提出在16座共享單車較為集中的軌交站投放需“約法三章”。此前更有用戶爆料，有的地方城管已經在對非法占用公共資源的共享單車進行處理。
其次，單車頻遭惡意破壞。摩拜單車自從在上海推出以來，幾乎成了社會新聞中的主角，被用戶藏在花叢，挂在樹上，甚至扔進江裡，更有用戶将車騎回家，在警察上門的時候，一把将自行車從高樓抛下。以ofo為例，防盜門檻比較低，好車被破壞車牌、加鎖、盜走的窘境比比皆是，校園論壇上甚至流出了各種ofo“密碼攻略”，結果是校内的好車越來越少，壞車卻越來越多。
第三，單車征信體系有待提高。同濟大學交通運輸工程學院教授楊曉光認為，隻靠摩拜的積分制來控制破壞、違規行為是不夠的，應将其納入社會的誠信體系，進一步完善社會的誠信體系。
第四，從目前市場上的單車來看，功能單一，服務漸漸同質化，若不采取差異化競争，對消費者來說，将逐漸喪失吸引力。
在一年左右的時間裡，ofo和摩拜已至少完成6輪融資，總金額高達十幾億元，在資本寒冬的季節裡顯得分外妖娆，單車租賃俨然成為繼網約車之後另一個共享經濟的明星領域。誰能笑到最後？
盡管人們稱ofo、摩拜、小鳴、優拜單車為類似于Uber、滴滴出行的共享經濟，其實“隻是B2C的分時租賃，應該稱為公共單車”。
諸大建認為，Uber、滴滴本身不擁有産品，是單純的平台，而摩拜等是一個“制造業”企業，它們研發和生産産品，但不銷售産品，這種模式在循環經濟中叫做“不賣産品賣服務”，也就是産品服務系統（PSS），是分享經濟的一種類型。
在高洪慶看來，自行車與打車存在幾點不同。第一，自行車是鐘擺式運動。上午上班的時候，寫字樓到地鐵的距離内，會出現比較集中的人找車的情況，其他時間則很少會。因此，自行車很難存在很強的流量鎖定效應。所以，他認為不大可能出現平台一家獨大的情況。第二，單車運營公司很多精力要放在車輛維護上，打車軟件則不用，由車主自己維護。第三，單車使用受天氣影響明顯，太熱太冷以及下雨都不會有太多的使用。第四，政府目前還沒有對自行車的停放進行過多的監管。第五，很多城市沒有自行車道，還沒有形成慢行的交通系統，這需要過程。
消費者對價格和品牌都不太敏感，真正關心的是方便性和體驗性。車輛太少，或者找車太困難無疑都影響方便性和體驗感。面對資本的追捧，高洪慶認為幾家公司之間“三年結束不了戰争”，因為行業不太可能産生壟斷。杭州新入局的騎呗則驗證了他的看法：有真實需求的每個區域内都會有相應的公司出現。
從資本熱衷的角度來看，高洪慶簡單計算了一下。如果一台單車的成本是1000元，假設一台車每1個小時費用是2元，每天這輛自行車被使用5次，一天的收入為10元，一個月收入為300元。這樣，3～6個月内能覆蓋成本。此外，這輛車還可以有廣告、數據流量等附加價值。對于投資人而言，确實有利可圖。
“對于ofo和摩拜而言，他們有一定的先發優勢。但先發優勢能維持多久，不能确定。”高洪慶說。
“共享單車市場的競争才剛剛開始，現在說誰是最後赢家還充滿變數。”浙江大學管理學院矽谷創業實驗室主任鄭剛認為，在雙方背後資本的不斷加持下，ofo和摩拜單車的競争已經不僅僅是兩家創業公司的競争，而是背後的生态系統的大戰，涉及産品能力、運營能力、商業模式以及資本、産業鍊整合等。
專家認為，共享單車與政府合作或更具前景。與政府項目相比較，摩拜、ofo單車等具有幾大優勢，一是借還更便捷，APP支持掃二維碼單車聯網并進行用戶身份認證；二是随騎随停，取消了停車樁和管理站；三是手機移動支付更便捷，體驗更好。
鄭剛建議，單車企業如果能與當地政府基于市場經濟原則實現雙赢合作，如政府采購服務、通過線上線下廣告等商業模式創新等，可以實現經濟效益、社會效益雙豐收。“即使像杭州這樣已經有8萬多輛公共自行車系統的城市，每年也有上萬輛的更新換代需求，摩拜單車等也可協助當地公共自行車系統更加完善、便捷、體驗更好”。
作為傳統公共自行車的供給主體，政府是如何對待共享單車的？6月24日，摩拜單車與上海楊浦區簽署戰略合作協議，标志着楊浦區将成為摩拜單車全國首個政企合作方，楊浦區給予摩拜單車交通協管、停車規劃等方面支持。在北京市場方面，摩拜單車也在積極與政府部門接觸。
複旦大學經濟學院經濟學系副教授高帆表示，從上海的實踐來看，政府對摩拜單車以及類似的新模式采取了寬容、鼓勵和扶持的态度。政府供給模式的逐漸退出，以及市場供給模式的持續進入很可能成為大城市公共自行車領域的基本趨勢。
但高帆認為，大城市公共自行車發展是一個系統工程，政府在該領域不可能也不應該“全退到底”或“一退了之”。即使摩拜等單車未來占據了大城市公共自行車的主體位置，依然需要政府在其他領域“支撐”，如政府需要從城市規劃和規模經濟等角度出發，增加并規範單車的停放範圍；消費者在單車使用中的信用積分增減，需要政府在更大範圍内采用并實施獎懲制度；單車的信息采集和處理，也需要與政府合作并實現信息共享等。